Die Falloon-Akten: Ducati Pantah

Nun, es geht nicht immer um mich. Oder ist es? Eines der ersten Dinge, an die ich mich erinnere, nachdem ich endlich nach Kalifornien aufgebrochen war, dort oben im wunderschönen Presidio von Monterey, war meine erste Ducati. Es war im Januar 1981 und in einem blassen Babyblau, es muss also einer der allerersten 500 SL Pantahs gewesen sein. Exotischer Ort (zumindest für die Armee), exotisches Fahrrad. So aufregend.

Ian Falloon hat wie immer die ganze Geschichte, hier als Auszug aus seinem hervorragenden „The Complete Book of Ducati Motorcycles“.

Die 1970er Jahre waren ein weiteres Jahrzehnt, das von schlechtem Management und zweifelhaften Marketingmaßnahmen geprägt war. Das Jahr 1974 markierte das Ende der Einzel- und Rundgehäuse-750er und wurde durch die klobige 860er und einen unauffälligen Paralleltwin ersetzt. Als das Ducati-Management 1976 schließlich erkannte, dass die Paralleltwins ein kommerzielles Desaster waren, soll der Legende nach Ing. Fabio Taglioni lächelte, griff in seine unterste Schublade und präsentierte vollständige technische Zeichnungen für einen 500-cm³-V-Twin-Motor.

Der Nockenwellenantrieb über gezahnte Gummiriemen anstelle der herkömmlichen Kegelräder sorgte dafür, dass dieser neue Motor sowohl kostengünstiger in der Herstellung als die Motoren mit Kegelradantrieb als auch leiser laufen würde. Dieses Design war auch das beständigste von Taglioni, da es 1979 in Produktion ging. Im Laufe der Zeit wuchs der Hubraum von 498 cm³ auf 1078 cm³ und brachte eine ganze Reihe hochentwickelter Vierventil-Ducati hervor. Kein anderer Ducati-Motor hatte so großen Einfluss auf die Ausrichtung des Unternehmens. Der Pantah-Motor war hinsichtlich Zuverlässigkeit und Kosteneffizienz so überlegen, dass er innerhalb von sechs Jahren der einzige vom Unternehmen hergestellte Motor war.

Der Pantah-Motor veränderte im Alleingang die Wahrnehmung von Ducatis und ihrer Zuverlässigkeit. Einst als eigenwillig und nur für Enthusiasten gedacht, die bereit waren, Zeit in die Wartung ihrer Maschine zu investieren, machte die Pantah die Ducati-Legende einem weitaus größeren Publikum zugänglich: Taglioni hatte den Tag wieder einmal gerettet.

Der Pantah hätte fast sofort in Produktion gehen können, doch als Taglioni ihn zum ersten Mal vorführte, war das EFIM-Management in Aufruhr. Zwischen 1977 und 1978 halbierte sich die Motorradproduktion in Borgo Panigale nahezu und sank von 7.167 auf 4.436, was teilweise auf einen Rückgang des US-Marktes, aber auch auf die unbefriedigende Modellpalette von Ducati zurückzuführen war.

Im Juli 1978 ging die Kontrolle über Ducati an eine andere Gruppe, Finmeccanica, innerhalb der VM-Gruppe über. Dies erwies sich für Ducati als zweifelhafter Schritt, da Finmeccanica stark an der Produktion von Dieselmotoren beteiligt war und sich weigerte, die Motorradproduktion zu steigern. 1979 durfte Fabio Taglioni jedoch endlich seinen neuen Motor und sein neues Motorrad in Produktion bringen.

Während die Baureihe der Kegelrad-Zwillinge ihr ganzes Leben lang stark von den Singles beeinflusst blieb, verband der Pantah die Vergangenheit mit der Gegenwart. Seine Wurzeln liegen in den 500-cm³-Grand-Prix-V-Twin-Rennwagen von 1971–73. Die 90-Grad-Zweizylinderanordnung behielt die vertikal geteilten Kurbelgehäuse des Rennwagens bei, die Schwinge des Pantah drehte sich jedoch jetzt auf Lagern im Getriebegehäuse. Die Idee bestand darin, den Drehpunkt der Schwinge so nah wie möglich an das Kettenrad der Vorgelegewelle zu bringen und so das Reißen der Kette zu reduzieren. In vielerlei Hinsicht war der Pantah ein Spiegelbild der größeren Zwillinge mit den schrägverzahnten Primärantriebsrädern auf der rechten Seite und der Lichtmaschine auf der linken Seite.

Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, ersetzte eine geschmiedete einteilige Kurbelwelle mit zweiteiligen Pleueln und gleitgelagerten Pleuelköpfen die problematische zusammengepresste Wälzlagerkurbel der Kegelradmotoren. Dies war ein bedeutendes Update, und große Probleme gehörten der Vergangenheit an.

Die Zweiventil-Zylinderköpfe verfügten über einen moderneren Ventilwinkel von 60 Grad und alle Versionen verfügten über eine desmodromische Ventilbetätigung. Diese Zylinderköpfe wurden von einem Paar großer (für einen 500er) 36-mm-Dell'Orto PHF-Vergaser gespeist. Ein riesiger Luftfilter und restriktive Schalldämpfer würgten den Motor ab, so dass die frühen 500er stark hochgedreht werden mussten, um die verfügbare Leistung freizusetzen. Aber im Gegensatz zu den Kegelradmotoren zerstörte sich der Pantah nicht selbst, wenn er zu hoch drehte.

Ein Gitterrahmen bestand aus zwei Paaren paralleler Rohre, die vom hinteren Zylinder zum Lenkkopf verliefen und auf ein weiteres Rohrpaar trafen, das von der Rückseite der Kurbelgehäuse nach oben verlief. Der Motor hing unter dem Gitter und war an sechs Punkten verschraubt. Obwohl der Rahmen nicht besonders steif war, sorgte er dennoch für ein sicheres Handling des Pantah. Allerdings war es nicht der kompakteste Rahmen, da der Radstand immer noch stattliche 1450 mm betrug – dieser war jedoch deutlich kürzer als bei den Zwillingen mit größerem Hubraum.

Die Federung stammte vorne und hinten von Marzocchi, mit einer dünnen Gabel mit 35 mm Durchmesser und den üblichen schlaffen Stoßdämpfern. Auch die Dreifachscheibenbremsen waren kleiner als die der größeren Zwillinge, mit 260-mm-Scheiben und kleinen Brembo-Bremssätteln der 05er-Serie an beiden Enden.

Als 1980 der erste Serien-Pantah erschien, stieß das Design nicht auf allgemeine Anerkennung. Diese ersten 500SL unterschieden sich von anderen V-Twin-Ducati-Modellen dadurch, dass sie im unteren und mittleren Drehzahlbereich nur über sehr geringe Leistung verfügten. Ihnen fehlte auch der lautstarke mechanische Ton der abgeschrägten Zwillinge; Ihr Nockenwellenantrieb mit Zahnriemen, Gummistopfen zwischen den Zylinderrippen und restriktive Conti-Schalldämpfer tragen dazu bei, dass der Pantah für eine Ducati ungewöhnlich leise ist.

Die Rennfahrer Vanes Francini, Paolo Menchini und Guido Del Piano setzten erfolgreich 600-cm³-Pantahs mit Rennausrüstung in der italienischen Juniorenmeisterschaft ein und sorgten dafür, dass aus der 500 SL eine 600 wurde. Dies geschah 1981 durch eine einfache 80-mm-Überbohrung, aus der die 600 SL entstand . Die Leistung stieg auf 61 PS bei 9100 U/min. Während das Chassis weitgehend unverändert blieb, unterschied es sich durch die Farbgebung Silber und Rot vom blassblauen 500. Ab 1982 war der 600 SL auch in den Mike-Hailwood-Replica-Farben Rot/Weiß/Grün erhältlich.

In dieser Zeit war Tony Rutter auf der Werks-TT2 praktisch unbesiegbar und gewann zwischen 1981 und 1984 vier aufeinanderfolgende Weltmeisterschaften. Als die Regeln der Langstrecken-Weltmeisterschaft 1984 den Hubraum auf 750 ccm erhöhten, hatte Ducati das Gefühl, mit einem 750er-Renner auf Pantah-Basis konkurrenzfähig sein zu können. So wurde die 650 SL geboren, einzig und allein zur Homologation des 61,5-mm-Hubs für die 750 TT1. Mit der 750 F1 von 1985 wurde die 650 schließlich zur 750. Mittlerweile ist aus der Pantah eine Reihe zweifelhafter Nachkommen hervorgegangen; der 350 XL, der 350 SL und die besonders hässlichen 350 und 600 TL. Der SL Pantah war vielleicht nicht der schönste Entwurf der Welt, aber die Designer des TL haben ihn offensichtlich nach der Mittagspause am Freitag geschrieben.

Die Pantah lebte bis 1987 als 350 und 650 Cagiva Alazzurra weiter, und auch heute noch basieren alle Zweiventilmotoren von Ducati mit kleinem Hubraum stark auf dieser ersten 500. Ihre zentralen Designmerkmale beeinflussen immer noch einen Großteil der aktuellen Motorenpalette. Taglioni ist vielleicht nicht mehr unter uns, aber sein Vermächtnis geht weiter.

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