2023 BMW S1000RR Erster Blick. Die M1000RR mit einem S-Emblem

Update: Die Preise für die verschiedenen Pakete sind jetzt unten aufgeführt.

Da sich die Superbike-Kategorie der Liter-Klasse ewig in einem Wettrüsten um den Platzhirsch befindet, hat BMW heute angekündigt, dass im Jahr 2023 eine stark überarbeitete S1000RR auf den Markt kommen wird, die mehrere Änderungen mit sich bringt, die erstmals bei der M1000RR zu sehen waren, aber auch einige Optimierungen an ihr eigen. Im Mittelpunkt dieser Änderungen stehen ein aktualisiertes Fahrwerk, eine verbesserte Federung und eine verbesserte Aerodynamik. Natürlich wird es im Rahmen des Deals auch weitere Überarbeitungen der Elektronik-Suite geben.

Was bekommt kein großes Update? Der Motor. Na ja, irgendwie. Der Zylinderkopf erhält eine neue Einlasskanalgeometrie nach dem Vorbild der M1000RR und eine Gussoberfläche anstelle der gefrästen Oberfläche beim M-Modell. Von dort aus weist die Airbox kürzere Ansaugtrichter auf, genau wie bei der M1000RR. Dies hilft bei der Leistungsabgabe bei hohen Drehzahlen.

Ansonsten hat BMW den Reihenvierzylinder grundsätzlich in Ruhe gelassen. Mit angeblich 205 PS bei 13.000 U/min und 83 lb-ft bei 11.000 U/min ist er ohnehin kräftig genug. Noch besser ist die ShiftCam-Technologie, die eine variable Ventilsteuerung ermöglicht, sodass Sie eine gleichmäßige Kraftverteilung von oben nach unten erhalten. Um einen besseren Antrieb zu erzielen, sobald der Gashebel betätigt wird, wird das hintere Kettenrad um einen Zahn nach oben verschoben, von 45 auf 46 Zähne.

Um der neuen S1000RR ein präziseres Fahrverhalten zu ermöglichen und dem Fahrer mehr Rückmeldung zu geben, wurde der Rahmen selbst mit „mehreren Öffnungen in den Seitenbereichen“ versehen, um für mehr seitlichen Flex zu sorgen – daher die Bezeichnung „Flex Frame“, die BMW ihm gegeben hat. Der Aluminium-Brückenrahmen bleibt für eine Vierzylinder-Reihenanordnung extrem schmal, wobei BMW behauptet, er sei nur 0,8 Zoll breiter als ein V4-Motor (der genaue Wert wurde nicht bekannt gegeben).

Von der Geometrie her ist der Lenkkopfwinkel (auch bekannt als Lenkwinkel) um 0,5 Grad auf 23,6° statt zuvor 23,1° gestiegen und der Versatz der Gabelbrücken wurde um 0,1 Zoll reduziert. Auch der Nachlauf/Nachlauf hat sich von 3,7 Zoll auf 3,9 Zoll erhöht. Gleichzeitig wurde der Radstand um 0,7 Zoll auf 57,4 Zoll verlängert. Theoretisch sollten all diese Änderungen zu einem Motorrad führen, das sich etwas langsamer dreht, aber mehr Stabilität bieten sollte.

Diese Lenkeigenschaften können jedoch teilweise durch die Einstellbarkeit des Schwingendrehpunkts und die einstellbare Höhe des Hinterteils behoben werden – alles dank des standardmäßigen M-Chassis-Kits, mit dem Sie die Fahrwerksgeometrie auf der Rennstrecke (wenn auch nur kurz) anpassen können eines Profi-Rennteams, wer will das schon?). Laut BMW geht die neue Fahrwerksgeometrie nicht nur mit einer besseren Fahrpräzision einher, sondern auch mit einer höheren Präzision und einer verbesserten Rückmeldung vom Vorderrad.

Mechanisch unterscheiden sich die 45-mm-Teleskopgabeln nicht wesentlich von den Vorgängern, aber die neue Version der RR kann optional mit der DDC-Federung oder der elektronisch gesteuerten Dynamic Damping Control DDC-Federung ausgestattet werden.

Die Grundeinstellungen der DDC sind an die Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“ gekoppelt. Im „Rain“- und „Road“-Modus liegt der Tuning-Fokus der DDC auf einem „sportlich-komfortablen“ Fahrverhalten, während „Road“ auf urbane Umgebungen und gute, befestigte Straßen abgestimmt ist. Der dynamische Modus eignet sich hervorragend für glatte Straßen, während der Rennmodus für die Rennstrecke gedacht ist, wo die Einstellmöglichkeiten normalerweise erhöht sind.

In den Fahrmodi „Race Pro“ ist die individuell einstellbare DDC-Dämpfungscharakteristik „Race“ noch straffer. Wie zuvor ermöglicht Race Pro die individuelle Abstimmung der Federung in allen Fahrmodi nach Ihren Wünschen – alles per Knopfdruck, statt durch Klicken oder Drehen.

Ah ja. Elektronik. Die S1000RR ist voll davon. Die meisten davon dürften denjenigen bekannt sein, die sich mit dem Superbike-Bereich beschäftigen. Für 2023 umfassen die vier Standardmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“, während die optionalen „Pro Modes“ „Race Pro 1“, „Race Pro 2“ und „Race Pro 3“ bieten. Die neueste Generation der dynamischen Traktionskontrolle (DTC) nutzt die 6-Achsen-Sensor-IMU und den Neigungswinkelsensor und ist jetzt besser in der Lage, Feineinstellungen für noch mehr Sicherheit und Leistung vorzunehmen.

Das neue Feature der Dynamischen Traktions Control DTC ist die Slide Control-Funktion. Die Funktion selbst ist nicht neu wie bei anderen Motorrädern und funktioniert auf die gleiche Weise. Mithilfe der Kombination aus IMU, Lenkwinkelsensor und Radgeschwindigkeitssensoren kann das Steuergerät erkennen, wann der Hinterreifen nicht mit dem Vorderreifen übereinstimmt. Dieser Schlupf- oder Driftwinkel wird geschätzt und lässt abhängig von den voreingestellten Slide Control-Einstellungen, die Sie vorgenommen haben, das Heck um einen bestimmten Betrag ausweichen, bevor die Leistungsabgabe angepasst und alles wieder in Einklang gebracht wird. DTC Pro bietet Ihnen auch DTC Wheelie, was das erste Mal ist, dass die S1000RR über eine Einstellung für einstellbare Wheelies verfügt.

In ähnlicher Weise ist ein weiteres cooles neues Feature der Brake Slide Assist. Anhand des Namens lässt sich vielleicht erraten, was es tut, aber während Slide Control dabei hilft, das Fahrrad unter Kontrolle zu halten, wenn Sie aus einer Kurve herausrutschen, kann Ihnen der Brake Slide Assist dabei helfen, es in die Kurve zurückzubringen. Die IMU, die Radgeschwindigkeitssensoren und das ABS-System arbeiten alle harmonisch zusammen, um ein Abrutschen des Hecks in eine Kurve zu ermöglichen. Sobald bestimmte Schwellenwerte erreicht sind, greift das neigungsempfindliche ABS ein, um die Hinterradbremse entsprechend anzupassen.

Auch wenn es seltsam erscheinen mag, verfügt die S1000RR über die Berganfahrhilfe und eine Pro-Version. Ähnlich wie bei den GS-Modi sorgt die Berganfahrhilfe, wie der Name schon sagt, dafür, dass die Bremsen an einer Steigung aktiviert bleiben. Der Pro-Modus geht mit Auto HSC noch einen Schritt weiter und ermöglicht es Ihnen, HSC nach einer bestimmten Steigung automatisch einzuschalten.

Aus Sicherheitsgründen gibt es als Bestandteil der Pro-Modi eine Funktion namens Dynamic Brake Control (DBC). Kurz gesagt: Sobald das Fahrrad beim Bremsen eine bestimmte Verzögerungsschwelle erreicht, greift DBC und unterbindet alle versehentlichen Gaseingaben des Fahrers, indem es die Anforderung des Ride-by-Wire-Gashebels einfach ignoriert. Da es einen automatischen Blipper gibt, der sowohl das Hoch- als auch das Herunterschalten übernimmt, besteht die Notwendigkeit einer manuellen Drehzahlanpassung nicht mehr.

Zu den weiteren Funktionen auf der Elektronikseite gehören die Launch Control und ein Pit Lane Speed Limiter, komplett mit dem hörbaren Geräusch, wenn der Begrenzer eingreift und die Motorgeschwindigkeit begrenzt.

Was wäre ein Superbike ohne Flügel, oder? Angeblich besteht die Aufgabe der Kotflügel darin, die Wheelie-Neigung des Motorrads mit weniger elektronischem Eingriff zu verringern. Im Fall der S1000RR wird das Modell 2023 größer, neu geformte Flügel sorgen laut BMW für bis zu 22 Pfund Abtrieb. Allerdings bedeuten größere Flügel auch mehr Luftwiderstand. Um dieser etwas größeren Frontfläche der Flügel entgegenzuwirken, gibt es jetzt eine höhere Windschutzscheibe als zuvor, was dazu beiträgt, den Luftstrom nach oben und um den Helm des Fahrers herum zu verbessern. BMW ging sogar so weit, die untere Gabelbrücke zu unterteilen, um auch die Aerodynamik zu verbessern.

Wie zuvor wird die Kontrolle über das Hinterrad durch eine aus dem Rennsport abgeleitete Schwerkraft-Druckgussschwinge gewährleistet. Die Federung und Dämpfung erfolgt durch eine Zentralfeder und einen Stoßdämpfer mit einstellbarer Federbasis, Dämpfung, Zug- und Druckstufe. Per Zehn-Klick-Skalierung lassen sich Zug- und Druckstufe weiterhin anpassen. Der Stoßdämpfer ist jetzt für eine bessere Abstimmung höhenverstellbar. Der gesamte Federweg hinten beträgt 4,6 Zoll.

Der Schaltassistent Pro wurde überarbeitet, sodass die Schaltvorgänge im gesamten Drehzahlbereich noch sanfter als zuvor sind.

Der Ausbau des Hinterrads der S1000RR ist jetzt noch einfacher, da die Achsbuchsen am Hinterrad auf der rechten Seite nun verliersicher montiert sind und die Bremsbeläge sowie die Bremsträgerplatte angefast sind.

Schließlich wird die S1000RR in den USA in verschiedenen Paketen erhältlich sein: M-Paket (2.495 $), Premium-Paket (2.340 $) und Carbon-Paket (1.995 $). Der Preis für die S1000RR 2023 liegt bei 17.895 US-Dollar und die Motorräder sollen bereits im Januar 2023 bei den US-Händlern erhältlich sein.

Beginn der Pressemitteilung:

BMW Motorrad USA ist stolz, die neue, aktualisierte BMW S 1000 RR 2023 mit bedeutenden Verbesserungen an Fahrwerk, Federung, Aerodynamik und elektronischen Assistenzsystemen vorzustellen. Die 2009 erstmals vorgestellte BMW S 1000 RR hat sich hinsichtlich Leistung und Fahrersicherheit zum Standard in ihrem Segment entwickelt.

„Mit einem weiterentwickelten Fahrwerk und Fahrwerk, den neuen Assistenzsystemen Brake Slide Assist und DTC Slide Control sowie einer optimierten Aerodynamik mit Winglets und einem neu gestalteten Heck können wir die Performance der RR auf ein neues Niveau heben.“ Wolfgang Wallner, Projektleiter S 1000 RR

Die Highlights der neuen BMW S 1000 RR

Motor und Antriebsstrang

Die neue RR verfügt über einen überarbeiteten 4-Zylinder-Reihenmotor und leistet 205 PS bei 13.000 U/min und ein maximales Drehmoment von 83 lb-ft. bei 11.000 U/min, in den USA unverändert gegenüber den Leistungs- und Drehmomentwerten des Vorgängermodells. Die maximale Motordrehzahl beträgt 14.600 U/min. Für eine erhöhte Hinterradtraktion in allen Gängen sorgt eine kürzere Sekundärübersetzung durch den Einsatz eines Kettenrads mit 46 statt 45 Zähnen.

Der Zylinderkopf mit neuer Einlasskanalgeometrie ist dem M RR-Motor nachempfunden. Mit dem Ziel, eine optimale Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband zu erreichen, wurden auch die Ansaugkanäle neu gestaltet. Sie verfügen über die fortschrittliche Kanalgeometrie wie beim M RR, haben jedoch eine gegossene Oberfläche anstelle einer gefrästen Oberfläche wie beim M RR.

BMW ShiftCam-Technologie

Der fortschrittliche RR-Motor ist mit der BMW ShiftCam-Technologie zur Variation der Ventilsteuerzeiten und des Ventilhubs auf der Einlassseite ausgestattet. Hierbei handelt es sich um eine dreiteilige Einlassschaltnockenwelle, die für jedes zu betätigende Ventil zwei auf einem Schaltsegment montierte Nocken aufweist: einen Torque-Nocken und einen Power-Nocken, jeweils mit optimal ausgelegter Nockengeometrie. Die Schaltgeschwindigkeit der BMW ShiftCam der neuen RR beträgt wie bisher 9.000 U/min.

Durch eine axiale Verschiebung des Nockensegments werden die Einlassventile je nach Last und Geschwindigkeit in nur 10 Millisekunden vom Torque-Nocken oder vom Power-Nocken umgeschaltet. Die axiale Verschiebung des Nockensegments und damit die Nutzung von Drehmoment- oder Kraftnocken erfolgt über zwei Schaltnocken am Nockensegment und zwei elektromechanische Aktuatoren. Durch die unterschiedliche Gestaltung der Nockengeometrie werden die Steuerzeiten und der Ventilhub variiert. Während der Volllastnocken für maximalen Ventilhub sorgt, liefert der Teillastnocken einen reduzierten Ventilhub.

Zu den Vorteilen der BMW ShiftCam-Technologie gehören:

Verbesserte Airbox

Das neue RR-Triebwerk ist mit einer neuen Airbox mit variablen Ansaugtrichtern ausgestattet. Die Ansaugtrichter wurden wie beim M RR-Motor verkürzt, um die Luftfüllung und damit die Leistungserzeugung insbesondere bei höheren Drehzahlen zu optimieren.

Die Länge der Ansaugtrichter wird wie bisher über einen kennfeldgesteuerten Stellmotor an der Airbox in zwei Stufen variiert. Ab 11.900 U/min werden die kürzeren Ansaugkanäle geöffnet, da diese hinsichtlich der Erzielung der Höchstleistung günstiger sind.

Fahrmodi und dynamische Traktionskontrolle (DTC) mit neuer Slide Control

Die BMW S 1000 RR 2023 verfügt über zwei unterschiedliche Fahrmodi: Für die Straße und für die Rennstrecke. Zu den vier Standardmodi gehören „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“, während die optionalen „Pro Modes“ „Race Pro 1“, „Race Pro 2“ und „Race Pro 3“ bieten. Serienmäßig ist außerdem die neueste Generation der Dynamic Traction Control (DTC) mit 6-Achsen-Sensorcluster, Schräglagensensor und Feineinstellung für noch mehr Sicherheit und Performance beim Beschleunigen.

Das neue Feature der Dynamischen Traktions Control DTC ist die Slide Control-Funktion. Die zentrale Komponente von Slide Control ist der Lenkwinkelsensor. Anhand seines Signals wird zusammen mit den Radgeschwindigkeiten und den Signalen der Sensorbox der Schräglaufwinkel am Hinterrad („Driftwinkel“) abgeschätzt.

Abhängig von der Beschaffenheit des Hinterreifens, der Fahrbahnoberfläche und dem durch die Schlupfregelung zugelassenen Antriebsschlupf wird ein Schräglaufwinkel ermittelt. Dieser ist im stabilen Fahrzustand so gering, dass er vom Fahrer nicht bemerkt wird. Slide Control vergleicht den aktuellen Schräglaufwinkel und ermittelt einen vom DTC-Sollwert abhängigen Sollwert. Wenn eine Überschreitung dieses Sollwerts droht, leitet Slide Control eine Reduzierung des Antriebsschlupfes ein.

Wenn Slick-Reifen auf der Rennstrecke verwendet werden, wird der Fahrer dabei unterstützt, auftretende Power-Slides in Kombination mit dem richtigen Fahrstil und der DTC-Einstellung zu kontrollieren. Zu diesem Zweck verfügt die neue RR über zwei verschiedene Einstellungen mit separat hinterlegten Driftwinkeln: die DTC-Einstellungen 3 und 2. Diese ermöglichen es sehr erfahrenen Fahrern, das Potenzial des Hinterreifens bestmöglich auszunutzen und die Ideallinie des Motorrads am Ausgang zu beeinflussen Mit dem Gasgriff und dem „Driftwinkel“ steuern Sie die Kurve. Analog zu dieser neuen Slide-Control-Funktion ermöglicht der Lenkwinkelsensor die Nutzung der neuen Brake-Slide-Control-Funktion.

Wie bisher verfügt die DTC über vier feste Grundeinstellungen für die jeweiligen Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“. In den Fahrmodi „Race Pro“ ist zusätzlich eine Feineinstellung (+/- Shift) möglich. Die Option „Pro Modes“ bietet erstmals eine einstellbare DTC Wheelie-Funktion. Es ermöglicht die Unterdrückung bzw. Begrenzung von Wheelies mit dem Ziel, über die Abhebeerkennung des Vorderrads eine maximale Beschleunigung zu erreichen.

Drosselklappenzuordnung

Die neue RR verfügt standardmäßig über zwei Drosselklappenkennfelder, die mit den Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“ verknüpft sind.

Hill Start Control und Hill Start Control Pro

Die neue RR verfügt serienmäßig über die Berganfahrhilfe, um das Anfahren an Steigungen zu erleichtern. Die optionale Hill Start Control Pro geht über die Hill Start Control hinaus und bietet die Zusatzfunktion Auto HSC. Über das Einstellungsmenü lässt sich diese Zusatzfunktion so individualisieren, dass die Bremse bei einer Steigung (größer +/- 5 %) bei Betätigung des Hand- oder Fußbremshebels automatisch aktiviert wird, kurz nachdem das Motorrad zum Stillstand gekommen ist still stehen.

Erweiterter Schichtassistent Pro

Der Schaltassistent Pro ermöglicht wie bisher das Hochschalten ohne Kupplungsbetätigung und bietet so eine Beschleunigung nahezu ohne Zugkraftunterbrechung. Es ermöglicht auch das Herunterschalten ohne Kupplungs- oder Gasbetätigung in den fahrrelevanten Last- und Geschwindigkeitsbereichen. Dies ermöglicht sehr schnelle Gangwechsel und reduziert den Kupplungseinsatz auf ein Minimum.

Für den Einsatz in der neuen RR wurde der Schaltassistent Pro verbessert. Der Schaltwunsch des Fahrers wird nun über ein Drehmomentmodell umgesetzt und ermöglicht so Schaltvorgänge in allen Betriebsbereichen. Gleichzeitig wurde die Reaktionszeit auf sogenannte Klauen- oder Backenschläge optimiert und die Lastwechseldämpfung nach Gangwechseln verbessert. Für den Einsatz auf der Rennstrecke kann das herkömmliche Schaltschema (erster Gang runter) mit wenigen Handgriffen auf ersten Gang hoch umgestellt werden.

Start Steuerung

Die neue RR bietet dem Fahrer außerdem Launch Control zur aktiven Unterstützung beim Rennstart. Die Aktivierung erfolgt im Stillstand und im Leerlauf des Motors durch Drücken der Starttaste für mehr als drei Sekunden. Die entsprechenden Informationen werden im Kombiinstrument angezeigt. Aus technischer Sicht begrenzt die Launch Control zudem das Motormoment, sodass beim Anfahren im ersten Gang das maximal übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad zur Verfügung steht. Schaltet der Fahrer in den zweiten Gang, wird das Motormoment entsprechend der Übersetzungsänderung korrigiert, so dass in dieser Phase weiterhin das maximal übertragbare Antriebsmoment am Hinterrad zur Verfügung steht.

Boxengassenbegrenzer

Der Pit Lane Limiter ermöglicht es dem RR-Fahrer, die Geschwindigkeit beim Durchfahren der Boxengasse unabhängig vom Fahrmodus zu begrenzen. Der Boxengassenbegrenzer ist akustisch wahrnehmbar und erhöht so die Sicherheit in der Boxengasse.

Suspension

„Dank des weiterentwickelten Flex Frame sowie der neuen Fahrwerksgeometrie bietet die neue RR eine noch bessere Fahrpräzision, Genauigkeit und Rückmeldung vom Vorderrad.“ Sebastian Epp, Projektingenieur Fahrwerk

Die RR wurde nicht nur hinsichtlich der Gesamtleistung verbessert, sondern auch hinsichtlich Fahrwerk und Federung. Ein überarbeiteter Hauptrahmen, eine geänderte Fahrwerksgeometrie sowie das neue Brake Slide Assist-System und das zusätzliche „Slick“ ABS Pro Setting tragen maßgeblich zur gesteigerten Leistung von Fahrwerk und Federung bei.

Erweiterter „Flex-Rahmen“

Herzstück des Fahrwerks der neuen RR ist weiterhin der Aluminium-Brückenrahmen, der eine Schweißkonstruktion aus vier Kokillengussteilen ist und den wie bisher um 32 Grad nach vorne geneigten Motor als tragendes Element integriert. Mit dem Ziel, die seitliche Flexibilität zu optimieren, wurde der Hauptrahmen der neuen RR in den Seitenbereichen mit mehreren Öffnungen versehen.

Geblieben sind die Vorteile des Rahmens durch seine sehr schmale Bauweise. Dadurch verringert sich die Breite des Bikes im für einen guten Kniekontakt relevanten Bereich deutlich und es gelang, die RR in diesem Bereich nur etwa 0,8 Zoll breiter zu machen als ein V4-Motor. Der Fahrer profitiert davon, dass er seine Oberschenkel näher am Fahrrad zusammenhalten kann und somit eine entspanntere Fahrhaltung einnimmt.

Verbesserte Chassis-Geometrie

Auch bei der Entwicklung des neuen Fahrwerks der RR stand die Steigerung der Fahrpräzision im Fokus. Der Lenkkopfwinkel wurde um 0,5 Grad (23,6 Grad statt bisher 23,1 Grad) abgeflacht und der Versatz der Gabelbrücken um 0,1 Zoll reduziert. Der Nachlauf wurde von 3,7 Zoll auf 3,9 Zoll erhöht. Gleichzeitig wurde Der Radstand wurde um 0,7 Zoll auf 57,4 Zoll verlängert. Die Einstellbarkeit des Schwingendrehpunkts und der Höhe des Hecks ist auf die Verwendung des serienmäßigen M-Chassis-Kits zurückzuführen, das geometrische Anpassungen des Fahrwerks auf der Strecke ermöglicht. Mit der neuen Fahrwerksgeometrie geht nicht nur eine bessere Fahrpräzision einher, sondern auch eine erhöhte Präzision und eine verbesserte Rückmeldung vom Vorderrad.

Leichterer Ausbau des Hinterrades

Vollständig einstellbare Upside-Down-Teleskopgabel mit 45 mm Durchmesser

Die Upside-Down-Gabel mit 45-mm-Gleitrohren bietet wie beim Vorgängermodell eine hohe Bremsstabilität sowie ein stabiles Ansprech- und Feedback.

Die Upside-Down-Gabel ist mit Closed-Cartridge-Einsätzen, also separaten hydraulischen Kolben-Zylinder-Systemen, ausgestattet und verfügt über Einstellmöglichkeiten für die Federauflage sowie die Dämpfung Zug- und Druckstufe. Der gesamte Federweg vorne beträgt 4,7 Zoll.

Dynamische Dämpfungsregelung DDC

Die neue Version der legendären RR kann optional mit einem elektronisch gesteuerten Dynamic Damping Control DDC-Fahrwerk ausgestattet werden.

Die Grundeinstellungen der DDC sind an die Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“ gekoppelt. Im „Rain“- und „Road“-Modus liegt der Abstimmungsschwerpunkt der DDC auf der Dämpfung, die sich am besten als sportlich-komfortabel beschreiben lässt. „Road“ ist auf städtische Umgebungen mit schlechten bis guten Asphaltoberflächen abgestimmt.

Der Fahrmodus „Dynamic“ ist hingegen für glatte Straßenoberflächen gedacht.

Im Fahrmodus „Race“ wird die Grunddämpfung für den Rennstreckeneinsatz erhöht.

In den Fahrmodi „Race Pro“ unterstützt die individuell einstellbare DDC-Dämpfungscharakteristik „Race“ den Rennstreckeneinsatz optimal und sorgt im Vergleich zu „Race“ für eine noch straffere Dämpferabstimmung. Dabei geben die Federn und Stoßdämpfer dem Fahrer stets ein optimales und exaktes Feedback zur jeweiligen Fahrsituation.

Darüber hinaus lässt sich die Fahrwerksabstimmung in allen Fahrmodi individualisieren. Ebenso wie bei den mechanischen Anpassungen kann der Kunde die Federung durch einen einfachen Klick im Konfigurationsmenü weicher oder straffer einstellen.

ABS Pro mit neuem Brake Slide Assist und ABS Pro „Slick“-Einstellung

Die neue RR verfügt wie ihr Vorgänger über ein Bremssystem, das sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke äußerst effektiv ist. Vorne gibt es zwei radial montierte 4-Kolben-Festsättel in Verbindung mit 320 mm / 12,6 Zoll großen Stahlbremsscheiben mit einer Dicke von 4,5 mm / 0,18 Zoll (5,5 mm / 0,22 Zoll dick bei Schmiede- und Kohlefaserrädern). Für die Verzögerung sorgt hinten ein Einkolben-Schwimmsattel mit einer 220 mm / 8,7 Zoll großen Stahlbremsscheibe.

ABS Pro ist bei der neuen BMW S 1000 RR serienmäßig. Im Gegensatz zu herkömmlichen ABS-Systemen bietet ABS Pro ein Plus an Sicherheit beim Bremsen in Kurven. Auch bei starken Bremsmanövern in Schräglage kann ABS Pro ein Blockieren der Räder verhindern und so die Sturzgefahr in Schräglage verringern – auch bei einer Panikbremsung. In den „Race Pro“-Modi lässt sich die ABS-Funktion in fünf verschiedenen Stufen einstellen und die ABS-Pro-Funktion entsprechend verknüpfen. Ein neues Feature der aktuellen RR ist die ABS Pro-Einstellung „Slick“ als Teil der optionalen Ride Modes Pro. Diese Einstellung passt sich der Verwendung von Slick-Streckenreifen an.

Die neue Brake-Slide-Assist-Funktion ist eine wichtige und sehr hilfreiche Innovation für Rennstreckenfahrer. Dieses neue System basiert wie die neue Funktion DTC Slide Control auf Lenkwinkelsensoren und ermöglicht es dem Fahrer, beim Einfahren in Kurven mit konstanter Geschwindigkeit einen bestimmten Driftwinkel für sogenannte Bremsdrifts einzustellen.

Technisch gesehen erfolgt die Einstellung eines Schräglaufwinkels (Driftwinkels) über die Reaktion des Lenkwinkelsensors durch die Begrenzung des Bremsdrucks am Hinterrad durch das ABS Pro-System und durch die Steuerung des Hinterradschlupfes durch die Motorschleppmomentregelung ( MSR).

Durch seine Position am Motorrad und die Krafteinleitung über den Lenker hat der Fahrer erheblichen Einfluss auf das Driftverhalten beim Bremsen. Der Brake Slide Assist unterstützt den Fahrer in diesem teilweise instabilen Fahrzustand des Driftens.

Als Bestandteil der Option „Pro Modes“ unterstützt DBC Dynamic Brake Control den Fahrer zusätzlich beim Bremsen. DBC erhöht die Sicherheit beim Bremsen auch in schwierigen Situationen, indem es eine unbeabsichtigte Gasbetätigung verhindert. Sobald die Sensorik beim Bremsen einen bestimmten Verzögerungswert liefert, wird ein gleichzeitiger Beschleunigungswunsch des Fahrers als unplausibel erkannt und das Öffnen der Drosselklappe unterdrückt. Dadurch bleibt das Motorrad stabil und der Bremsweg verkürzt sich.

Elektronische Systeme

Das 6,5-Zoll-TFT-Instrumentenkombi der neuen RR verfügt über vier verfügbare Bildschirmlayouts (Pure Ride mit den wichtigsten Details und 3 Core-Bildschirme) und der Fahrer kann wie bisher die Anzeige entsprechend seinen Bedürfnissen auswählen.

Als neue Komfortfunktion erscheint nach dem erneuten Einschalten der Zündung die zuletzt gewählte Bildschirmanzeige. Das gesamte Display ist auf sportliches Fahren ausgelegt und ist in seiner Informationsbreite, Darstellungsqualität und nicht zuletzt Benutzerfreundlichkeit im Supersport-Segment nach wie vor konkurrenzlos.

Neben einem breiten Funktions- und Informationsumfang legten die BMW Motorrad Entwickler besonderen Wert auf die bestmögliche Ablesbarkeit des 6,5 Zoll großen TFT-Displays. Es ist mit dem Multi Controller am linken Lenkerende verbunden und lässt sich von hier aus schnell, sicher und bequem bedienen.

Der Fahrer kann zwischen individuell angepassten Bildschirmanzeigen für verschiedene Zwecke wählen. So stellt der Pure Ride-Bildschirm alle notwendigen Informationen für den normalen Betrieb auf der Straße bereit, während die drei Core-Bildschirmanzeigen für die Rennstrecke konzipiert sind und ein entsprechendes Informationsangebot liefern. Darüber hinaus wird hier der Drehzahlmesser sowohl in analoger Form (Core 1 und 2) als auch in Form eines Balkendiagramms (Core 3) angezeigt.

Im Zuge der Entwicklung des RR kamen mehrere neue Funktionen hinzu. So verfügt das neue Kombiinstrument über eine optimierte Anzeige des Drehzahlmessers. Es gibt jetzt einen gestrichelten Bereich und einen durchgezogenen roten Bereich, der direkt vom Motorsteuergerät gesteuert wird. Der gestrichelte Bereich ist im Dauerbetrieb zu meiden, kann aber kurzzeitig angefahren werden, wohingegen der durchgezogene rote Bereich gesperrt ist. Dieses neue Anzeigeschema gilt beispielsweise für eine reduzierte Warmlaufdrehzahlbegrenzung, Geschwindigkeitsbegrenzung aufgrund diagnostizierter Fehler, Launch Control oder wenn der Motor noch nicht betriebswarm ist. Eine weitere neue Funktion des Drehzahlmessers ist, dass er zusammen mit dem Schaltblitz blinkt.

Weitere neue Funktionen des Kombiinstruments sind die Vorwahl eines Fahrmodus sowie Navigation und Entertainment im Rahmen von „Driving Modes Pro“.

Neben der digitalen Anzeige von Geschwindigkeit, Umdrehungen pro Minute, ausgewähltem Modus, Einstellungen für ABS Pro, DTC und DDC sowie den Menüs sind auf dem Bildschirm (je nach Ausstattung) auch folgende umfangreiche Informationen abrufbar, z Beispiel:

Für Fahrer, die ihre neue RR auf der Rennstrecke nutzen, bietet das neue Kombiinstrument zusätzliche und äußerst nützliche Daten, die in verschiedenen Bildschirmanzeigeformaten abgerufen werden können:

Schnelleres Entfernen von Kennzeichenhalter, M-Akku und USB-Ladebuchse

Wie bisher bilden Kennzeichenhalter, Blinker und Kennzeichenbeleuchtung eine Einheit und die Funktionen von Brems- und Rücklicht sind in die Blinker integriert. Durch die äußerst kompakte Gruppierung lässt sich die RR mit wenigen Handgriffen ganz einfach für den Rennstreckeneinsatz vorbereiten. Dank eines geänderten Kabelbaums, der jetzt mit einem LWS-Stecker ausgestattet ist, geht die Demontage jetzt noch schneller und einfacher.

Im Vergleich zum Vorgängermodell wurde die Serienausstattung zudem um die bisherigen Sonderausstattungen – einen leichten M-Akku und eine USB-Ladebuchse – erweitert.

Aerodynamik und Design

„Mit den Winglets konnten wir eine optimale Balance aus Abtrieb und Luftwiderstand erreichen und so die Performance der RR noch einmal verbessern.“ Johann Sievers-Paulsen, Karosserieentwicklung S 1000 RR

Bei seiner Markteinführung im Jahr 2009 fiel die RR sofort durch ihren äußerst kompakten Grundriss und ihr supersportliches Design auf. Daran hat sich nichts geändert, und die neue RR bietet eine perfekte Harmonie aus supersportlichem Design, Alltagstauglichkeit und gezieltem Rennstreckeneinsatz.

Eine neu gestaltete Heckpartie mit Soziusabdeckung lässt die aktuelle RR noch sportlicher wirken. Neu ist der kürzere Kennzeichenhalter sowie die Endurance-Sitzbank, die im Original-Zubehörprogramm von BMW Motorrad erhältlich ist. Die Soziusabdeckung hinten ist optional für den Soziussitz erhältlich.

Winglets

Einer der Schwerpunkte bei der Entwicklung der RR war die Aerodynamik. Dieser Bereich spielt sowohl in der MotoGP als auch in der Superbike-Weltmeisterschaft seit einigen Jahren eine zentrale Rolle mit dem Ziel, die Rundenzeiten noch weiter zu verbessern. Während sich die Entwickler von Rennmotorrädern jahrzehntelang fast ausschließlich auf den Luftwiderstand („Drag“) und damit im Wesentlichen auf die bestmögliche Höchstgeschwindigkeit konzentrierten, stehen heute bei Superbikes und MotoGP-Bikes mit Leistungen weit über 200 PS andere aerodynamische Aspekte im Fokus.

Neben der Erreichung der höchstmöglichen Höchstgeschwindigkeit, die für Rennsiege unbedingt erforderlich ist, ist ein weiteres Ziel, insbesondere bei diesen extrem leistungsstarken Maschinen, der bestmögliche Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn – insbesondere beim Beschleunigen.

Wheelies sind aus renndynamischer Sicht absolut unerwünscht, da die Antriebskraft bei einem Wheelie nicht zu 100 Prozent in Vortrieb, sondern in das Anheben der Fahrzeugfront umgesetzt wird. Dementsprechend greift die Traktionskontrolle, um Wheelies zu verhindern und so die Vortriebskraft zu maximieren. Hier werden wertvolle Zehntelsekunden eingespart.

Die Winglets an der Frontverkleidung der neuen RR tragen diesem Szenario Rechnung und erzeugen bis zu 22 Pfund. aerodynamischen Abtrieb und damit eine geschwindigkeitsabhängige zusätzliche Vorderradlast. Durch die zusätzliche Radlast am Vorderrad wird der Wheelie-Tendenz beim Beschleunigen entgegengewirkt, die Antriebsschlupfregelung muss somit weniger regeln, wodurch mehr Antriebsleistung für die Beschleunigung zur Verfügung steht und die Rundenzeiten verbessert werden.

Dem leicht erhöhten Luftwiderstand, der durch die geringe zusätzliche Stirnfläche und die Form der Winglets entsteht, begegneten die BMW Motorrad Entwickler mit einer neu gestalteten hohen Windschutzscheibe. Dies trägt dazu bei, die Strömung um den Helm des Fahrers zu verbessern. Eine weitere aerodynamische Verbesserung wurde durch die Abtrennung der unteren Gabelbrücke erreicht.

Das dynamische Design der RR zeichnet sich durch eine Farbgebung mit drei individuellen Charakteren aus: Die Basisvarianten Blackstorm metallic, Style Passion in Racingred uni und das rennsportorientierte Lightwhite uni/BMW M. Die nun schwarzen Abdeckungen für die Lichtmaschine und Kupplung sind in allen drei Lackierungen enthalten.

Optionspakete

M Paket – Hellweiße Lackierung mit M Schriftzug und neuem Klarlack, M Fußstützen, schwarzer Tankdeckel, M Carbonfelgen, M Sportsitz. Alternativ zu den M Carbonrädern kann der Kunde auch die M Schmiederäder wählen.

Dynamikpaket – Fahrmodi Pro, DDC Dynamic Damping Control, Heizgriffe, Tempomat.

Race-Paket – M Endurance-Kette mit M Titan-Sportschalldämpfer oder M Volltitan-Abgasanlage.

Carbon-Paket – M Carbon-Vorderrad-Kotflügel, M Carbon-Hinterrad-Kotflügel, M Carbon-Kettenschutz, M Carbon-Seitenverkleidung, M Carbon-Ritzelabdeckung.

Frästeilepaket – M Klappkupplungshebel, M Bremshebelschutz.

Individuelle Optionen

M Performance-Teile.

Lagerung

Ergonomie und Komfort

Schutz

Spezifikationen

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Ein sexy Fahrrad ist jetzt noch sexyer.

Ich bin trotz der Pakete überrascht, dass dieses Ding weniger kostet als eine typische Ducati, Harley oder ein Big-Bore-Adv.

Ich bin schon seit einiger Zeit neidisch auf BMW-Armaturenbretter und die Leistung verspricht erstaunlich zu sein, aber ich brauche auf keinen Fall die Komplexität, die mit jeder Modellüberarbeitung zunimmt. Es wird langsam verwirrend, selbst für einen alten IT-Typen wie mich. 😳