BMW M 1000 R Erster Testbericht

3. Mai 2023 von Vaibhav Kashyap Hinterlasse einen Kommentar

BMW betritt den Super-Naked-Markt mit seinem stärksten Naked-Bike in dieser hart umkämpften Klasse. Die Deutschen lassen ihre Muskeln spielen und zeigen, was sie können. Willkommen bei der 210 PS starken M 1000 R. Allein optisch überzeugt sie für manche schon jetzt.

Geschichte: Adam Child „Chad“

Die serienmäßige S 1000 R von BMW ist ein tolles Motorrad. Ich habe es ein ganzes Jahr lang getestet und war von seiner Vielseitigkeit im Alltag und seinem unkomplizierten Einsatz auf der Rennstrecke begeistert. Doch im Vergleich zur leistungsstärkeren italienischen Konkurrenz, den 200 PS starken Hyper-Naked-Monstern von Ducati und MV, mangelte es zumindest auf dem Papier etwas.

Ducatis Streetfighter V4 und MVs Brutale 1000RR gehören beide zur 200-PS-Klasse, während Kawasakis aufgeladene Z H2 SE nur ein paar Pferde dahinter liegt. In der Welt spielt es kaum eine Rolle, dass die S 1000 R in der Spitze 165 PS leistet, 35 PS weniger als die Großen, aber manchmal spielt die reale Welt keine Rolle. Es sind die Zahlen, die zählen. Daher die Einführung der neuen M 1000 R von BMW mit 210 PS.

BMW hat den neuen ShiftCam-Motor vom Superbike S 1000 RR 2022 übernommen und in das nackte Chassis der S 1000 R eingebaut. Es hat die gleiche Leistung und das gleiche Drehmoment und das gleiche Getriebe.

BMW hat hier nicht aufgehört. Aerodynamische Flügel tragen dazu bei, Wheelies zu reduzieren, indem sie den Abtrieb bei 220 km/h um 11 Kilogramm erhöhen. Neue Stopper, wiederum direkt von der S 1000 RR übernommen, ermöglichen eine verbesserte Bremswirkung. Die Fahrgestellabmessungen bleiben gleich, aber die serienmäßige elektronische Federung (DDC, d. h. Dynamic Damping Control) wurde neu kalibriert, um der Leistungssteigerung um 45 PS gerecht zu werden. Neu ist auch ein manuell einstellbarer Lenkungsdämpfer.

Elektronische Fahrerassistenzsysteme werden ebenfalls umfassend aufgerüstet und neu kalibriert, um der verbesserten Motor- und Bremsleistung gerecht zu werden, und sind mit einer sechsachsigen IMU (Trägheitsmesseinheit) verbunden. Neu für die M 1000 R und S 1000 RR ist der neue Brake Slide Assist, der beim Kurveneingang etwas Drift zulässt, bevor das schräglagenabhängige Antiblockiersystem (ABS) eingreift.

Wir machten uns auf den Weg nach Südspanien, um zu sehen, ob die BMW M 1000 R dem Hype gerecht wird.

Durch den Ausbau des Motors aus der neuesten S 1000 RR und den Einbau in die M 1000 R erreicht er eine Spitzenleistung von 210 PS bei 13.750 Umdrehungen pro Minute (U/min), gegenüber 165 PS bei der Standard-S 1000 R. Das maximale Drehmoment ist leicht gesunken , von 114 Nm auf 113 Nm, und höher in der Drehzahl bei 11.000, nicht 9.250 U/min.

BMW hat den ShiftCam-Motor der S 1000 RR, der zuvor nicht in einem nackten Chassis verwendet wurde, weder verstimmt noch neu zugeordnet. Normalerweise mildern oder beruhigen die Hersteller den Motor ihres Sportfahrrads, bevor sie ihn in ein nacktes Chassis verpflanzen. Sogar das Getriebe und die internen Übersetzungsverhältnisse sind gleich, der einzige Unterschied besteht in der Endübersetzung mit einem etwas größeren Kettenrad bei der M 1000 R. Im Vergleich zur S 1000 R sind die Übersetzungsverhältnisse im vierten, fünften und sechsten Gang kürzer ist identisch mit der neuen S 1000 RR.

Der serienmäßige S 1000 R-Motor ist brauchbar und leicht zu handhaben, und ich befürchtete, dass BMW ihn mit dem ShiftCam-Motor des Superbikes verwässert haben könnte, aber das ist nicht der Fall. Einen 210 PS starken Superbike-Motor nutzbar zu machen, ist eine schwierige Aufgabe, aber BMW hat es geschafft.

Im Standard-Straßenmodus mit begrenztem Drehmoment in den unteren Gängen kommt der Fahrer durch seine Benutzerfreundlichkeit zugute. Das Betanken erfolgt sanft, die Leistung ist progressiv und der Schnellschalthebel ist leichtgängig und passt sich perfekt jedem Hoch- oder Runterschalten an. Auch im sechsten Gang zieht der Motor unter 50 km/h mühelos durch.

Ebenso bemerkenswert ist die Mittelklasse. Das Spitzendrehmoment ist im Vergleich zur S 1000 R etwas niedriger und höher in der Drehzahl, aber es gibt keinen wirklichen Verlust dort, wo es darauf ankommt. Der Antrieb ist bis 8.000 U/min beeindruckend und es macht Spaß, mit dem leichtgängigen Schnellschalthebel kurz zu schalten und eine zügige und sportliche Fahrt zu genießen, ganz wie bei der serienmäßigen S 1000 R.

Aber die M 1000 R hat einen Trumpf in der Hand: Von relativ höflichen 8.000 U/min dreht sie bis zur roten Linie knapp unter 14.600 U/min! Es ist lächerlich zu glauben, dass wir heute nackte Rennräder mit 210 PS und einer Drehzahl von fast 15.000 U/min fahren können – Leistungen und Zahlen, die noch vor einem Jahrzehnt den World Superbike-Maschinen vorbehalten waren.

Glücklicherweise erlaubte uns BMW, ein paar Runden auf der Rennstrecke von Almeria zu drehen, um das volle Potenzial dieses Motors auszuprobieren, und, wow, er liefert was. Es zieht und dreht einfach weiter, als gäbe es im Motor überhaupt keinen mechanischen Widerstand. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 280 km/h angegeben, 25 km/h höher als bei der Standard-S 1000 R.

Betrachten Sie den M jedoch nicht nur als ein drehfreudiges Superbike mit nacktem Chassis. Der ShiftCam-Motor ist im normalen Fahrbetrieb völlig brauchbar und begrenzt das Drehmoment in den unteren Gängen. Bis man auf „Race“ und „Race Pro“ klickt und die Hölle losbricht.

Der M 1000 R wachsen Winglets, die an der Front für echten Abtrieb sorgen. BMW behauptet, dass die Winglets den Abtrieb bei 220 km/h um 11 kg erhöhen. Theoretisch mehr Stabilität und weniger Wheelies.

Die elektronische Dynamic Damping Control (DDC) von BMW ist im Gegensatz zur S 1000 R serienmäßig und funktioniert mit den Fahrmodi des Motorrads: Road, Rain, Dynamic, Race und Race Pro. In den Einstellungen „Straße“ und „Regen“ ist die Dämpfung stärker straßenorientiert und auf Komfort ausgelegt, mit „Dynamic“, „Race“ und „Race Pro“ für sportliches Fahren/Streckenfahren. Die Modi können an den Fahrer und die Bedingungen angepasst werden, sogar die Einstellungen für einen Soziusfahrer, falls Sie einen finden, der mutig genug ist.

Auf der Straße merkt man deutlich den Unterschied zwischen den Fahrmodi, die nicht nur die Motorparameter, sondern auch das Handling und den Charakter des Motorrads verändern. „Road“ ist offensichtlich auf Komfort ausgelegt; Es gibt mehr Bewegung und Übertragung durch das Chassis. Man spürt, wie die Federung funktioniert, und das Fahrgefühl ist weich und erinnert stark an ein Rennrad. Dies ist ideal für Fahrten in der Stadt und zum relativ einfachen Überfahren von Straßenunebenheiten. Sie können immer noch eine temperamentvolle Fahrt genießen, aber sobald Sie in den Dynamic-Modus wechseln, spüren Sie den Unterschied sofort, da Sie härter arbeiten müssen, damit die Federung funktioniert. Es ist nicht steif wie das eines Rennrads, aber es fühlt sich an, als ob es weniger Federweg und Bewegung hat, was bedeutet, dass Sie etwas selbstbewusster fahren können.

Ich habe den Race-Modus auf der Rennstrecke ausprobiert, bin aber nur ein paar Runden gefahren und außerdem eignen sich Race und Race Pro besser für Slicks oder für die Rennstrecke geeignetes Gummi als die Bridgestone RS11-Reifen. Die meiste Zeit der Fahrt habe ich mich einfach für die Standard-Dynamic-Straße entschieden und für Stadtarbeiten auf „Straße“ umgeschaltet.

Sie können die Federung elektronisch ändern, indem Sie die vordere Dämpfung, die hintere Druckstufe und die hintere Zugstufe elektronisch ändern. Die Vorspannung wird manuell und nicht elektronisch eingestellt. Natürlich können Sie die Federung an Ihre Fahrweise und Ihr Gewicht anpassen.

Die Lenkung ist leicht und einfach; Für ein 210-PS-Motorrad hervorragend wendig. BMW hat hart daran gearbeitet, das Gewicht von 199 kg (Nassgewicht) beizubehalten, das in seiner Klasse führend ist und dem der S 1000 R entspricht. Nur Ducatis Streetfighter V4 SP für 30.000 Pfund (30.000 Rupien) ist ein paar Kilo leichter, während der M 40 Kilo leichter ist als Kawasakis Z H2 SE mit Kompressoraufladung.

Persönlich habe ich mit dem standardmäßigen Bridgestone RS11-Gummi nie richtig Klick gemacht. Fairerweise muss man sagen, dass die Straßen in Südspanien kalt und alles andere als perfekt waren, aber die Bridgestones brauchten eine Weile, um warm zu werden, und lieferten nicht das Feedback, das sich in Selbstvertrauen niederschlug. Sicherlich konnte ich für die Fotos einen Knieschleifer abkratzen, und ich hatte nie das Gefühl, dass DTC oder ABS einsetzten (es sei denn, sie wurden absichtlich provoziert), aber das Selbstvertrauen, die M 1000 R auf die Seite zu legen oder tief in eine Kurve hinein zu bremsen, blieb einfach aus erreichen.

Die Lenker sind etwas breiter und aggressiver, aber sicherlich nicht radikal. Wie bereits erwähnt, kann die Federung während der Fahrt abgeschwächt werden (in den Straßen- oder Regenmodus), aber trotzdem ist der Sitz nicht der üppigste; einfach vergleichbar mit anderen Naked-Sportbikes dieser Klasse.

Beim Test schaffte ich 6,5 Liter/100 km (15,4 km/l), was nicht weit von der BMW-Angabe entfernt ist. Bei einer S 1000 RI würde man in der Regel hin und wieder 15 bis fast 18 km/l erreichen, wobei die Tankanzeige bei etwa 195–205 km etwas früher aufleuchtet. Ähnliches würde ich auch von der M 1000 R erwarten, die für ein nacktes Superbike beeindruckend ist. Unter den WMTC-Standardtestbedingungen beträgt der Kraftstoffverbrauch der M 1000 R 6,4 l/100 km, was 15,6 km/l entspricht.

An der Benutzerfreundlichkeit des Serienmotorrads hat BMW nichts eingebüßt. Der Tempomat ist weiterhin serienmäßig dabei, ebenso die dreistufige Heizgriffe, die morgens im Test zum Einsatz kommen. Das gleiche informative 6,5-Zoll-Armaturenbrett bleibt erhalten, mit dem BMW-Navigationsrad auf der linken Seite. Wenn Sie mit BMWs nicht vertraut sind, dauert es eine Weile, bis Sie damit vertraut sind, aber wenn Sie erst einmal mit dem Setup vertraut sind, sind die Informationen fast endlos. Besonders gut gefällt mir das optionale Race-Dashboard, das Schräglagenwinkel, Bremsdruck und TC-Eingriff deutlich anzeigt.

Auf der Straße und vor allem auf der Rennstrecke fühlen sich die Bremsen wie eine große Verbesserung gegenüber dem Standardrad an, das mit denen der S 1000 RR identisch ist, eine große Verbesserung gegenüber der S 1000 R. Sie sind phänomenal stark. Auf der Straße brauchen Sie immer nur einen Finger am verstellbaren radialen Klapphebel, der so konzipiert ist, dass er hochklappt und bei einem Aufprall bei niedriger Geschwindigkeit nicht einrastet.

Wie Sie es von BMW erwarten, sind die Bremsen mit dem ABS Pro-System von BMW verbunden, das aufgrund der sechsachsigen IMU neigungsempfindlich ist. Darüber hinaus verfügt die nackte M wie die S 1000 RR über das gleiche Brake Slide Assist (BSA)-System. Nach der Auswahl (ABS Pro) arbeitet das BSA mit mehreren Sensoren und Parametern, wie z. B. dem Bremsdruck, damit das Fahrrad in Kurven rutschen oder „rückwärts“ fahren kann.

Das ABS wurde für die stärkeren Bremssättel neu kalibriert und die Stabilität beim Hochgeschwindigkeitsbremsen wurde durch den Abtrieb der neuen Flügel ebenfalls erhöht. Der M fühlt sich auf den Stoppern phänomenal an und könnte sich durchaus als Klassenbester erweisen.

Es sind nicht nur die Bremsen, die in ihrer Klasse führend sein könnten, auch die Fahrhilfen sind unglaublich. Neben dem neuen BSA gibt es mehrere Fahrermodi, die Leistung und Drehmoment ändern, sowie weitere Fahrerhilfen wie die serienmäßige Traktionskontrolle und das DTC-System (Dynamic Traction Control). Damit ist aber noch nicht Schluss: Wheelie-Kontrolle, Berganfahrhilfe, sogar ein Boxengassenbegrenzer und nicht zu vergessen der Shift Assistant Pro (Schnellschalthebel). Bei der S 1000 R dauert der Rückwärtsgang für den Renn-/Streckeneinsatz weniger als eine Minute.

Wie von BMW gewohnt gibt es beheizte Griffe, ebenfalls wie bei der S 1000 R, dazu adaptives Kurvenlicht und Tempomat.

Es gibt so viele Fahrhilfen und Optionen, dass wir an diesem Tag nicht genug Zeit hatten, sie alle auszuprobieren. Aber diejenigen, mit denen wir gespielt haben, haben auf höchstem Niveau gearbeitet. Vom Regenmodus mit vollständigen Fahrerassistenzsystemen, die als Sicherheitsnetz fungieren, bis hin zu sehr wenigen Fahrerassistenzsystemen mit aktivem ABS nur am Vorderrad kann alles nach Geschmack personalisiert werden. Eine Taste auf der linken Instrumentengruppe schaltet die TC- und Anti-Wheelie-Kontrolle aus, sodass Sie die Frontpartie bei Bedarf anheben können.

BMW hat mit der S 1000 R bereits ein herausragendes Naked Bike. In vielerlei Hinsicht mussten sie dieses 210 PS starke Naked-Superbike nicht produzieren, aber zum Glück ließen sie ihre Muskeln spielen, um zu zeigen, was sie können.

Auf dem Papier ist es ihr bisher leistungsstärkstes Naked Bike, während sein elektronisches Paket an Fahrhilfen und Fahrmodi in seiner Klasse führend ist. Fügen Sie leichtes Handling und unglaubliche Bremskraft hinzu, ganz zu schweigen vom „M“-Look und einem hochwertigen Finish, und die Konkurrenz sollte sich Sorgen machen. Mit weniger als 20.000 Pfund (20 Lakh Rupien) ist es auch billiger als die 200 PS starken italienischen Supernakeds.

Persönlich würde ich den M's Bridgestone RS11-Gummi gegen etwas austauschen wollen, das stärker auf die Rennstrecke zugeschnitten ist. Und ein kleiner Teil von mir fragt sich, ob BMW mehr hätte tun können! Ich weiß, das hört sich verrückt an, aber das M ist so gut, brauchbar und einfach zu fahren, dass man vielleicht noch einen Schritt weiter gehen und etwas Radikaleres hätte entwickeln können. Es ist fast zu gut.

Die große Frage wird sein, wann es gegen die Konkurrenz antritt. Ich gehe davon aus, dass es von den Supernakeds am einfachsten sein wird, „normal“ zu fahren und auf der Strecke zu bleiben. Die serienmäßige S 1000 R war in der Rundengeschwindigkeit im Vergleich zur Konkurrenz zurückgeblieben, aber jetzt erwarte ich, dass die BMW an der Spitze der Bestenliste steht; das wird knapp. Allerdings bietet der BMW möglicherweise nicht den Charakter und die Attraktivität der anderen. Ich kann den Gruppentest kaum erwarten.

Preis: £19.480 (Rs 19,48 lakh)Kapazität: 999 ccmBohrung x Hub: 80 x 49,7 mmKompressionsrate: 13,3:1Motorlayoutt: Wassergekühlter ReihenvierzylinderMotordetails: DOHC, vier Ventile/Zylinder, ShiftCamLeistung: 210 PS bei 13.750 U/minDrehmoment: 113 Nm bei 11.000 U/minHöchstgeschwindigkeit: 280 km/hÜbertragung: Sechsgang-Schaltgetriebe, nasse Mehrscheibenkupplung, Anti-Hopping-Kupplung, Kettenantrieb, Hoch-/Runter-SchnellschaltungDurchschnittlicher Kraftstoffverbrauch: Behauptet: 15,6 km/l (6,4 l/100 km)Tankgröße: 16,5 LiterMaximale Reichweite bis zum Entleeren: Behauptet: 257 kmFahrhilfen: Schräglagenabhängige Traktionskontrolle und ABS, mehrere Fahrmodi, elektronische Dämpfungskontrolle, Wheelie-Kontrolle, Launch Control, Berganfahrassistent, Tempomat, BremsgleitassistentRahmen: „Brücken“-Design aus Aluminiumguss, flexibler RahmenVorderradaufhängung: 45-mm-USD-Gabel, elektronische Dämpfungsregelung, einstellbare Druckstufe, Zugstufe und Vorspannung, 120 mm FederwegHinterradaufhängung: Monofederbein, elektronische Dämpfungsregelung, einstellbare Druckstufe, Zugstufe und Vorspannung, 117 mm FederwegVorderbremse: Zwei 320-mm-Scheiben, „M“-Bremse, radiale Vierkolben-Festsättel, ABSHinterradbremse: Einzelne 220-mm-Scheibe, Zweikolben-Schwimmsattel, ABSVorderrad: 3,50 x 17 Zoll, geschmiedete Legierung (optional Kohlefaser)Vorderreifen: 120/70 ZR17, Bridgestone RS11Hinterrad: 6,00 x 17 Zoll, geschmiedete Legierung (optional Kohlefaser)Hinterreifen: 200/55 ZR17, Bridgestone RS11Rechen/Spur: 24,2°/97,6 mmMaße: 2.090 mm (L) x 812 mm (B)Radstand: 1.455 mmHey Sitzplatzt: 840 mmGewicht: 199 kg (nass)

Vaibhav Kashyap – der 78 Beiträge auf Bike India geschrieben hat.

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