Das SRAM Eagle-Getriebe verbessert moderne MTB-Antriebe, aber beeilen Sie sich nicht mit dem Upgrade

In der Fahrradwelt ist das Eagle-Getriebe von SRAM eine große Sache, auch wenn es meiner Meinung nach immer noch schwer ist, genau zu sagen, warum. Die letzten beiden großen Fortschritte beim MTB-Antriebsstrang fanden während meiner Zeit als Mountainbiker statt. Ich bin jetzt ungefähr zehn Jahre alt und betreibe diesen Sport, aber in diesem Zeitraum sind die Fahrräder von 3x auf 2x und dann auf 1x umgestiegen, wodurch der unnötige Umwerfer entfällt.

Damals waren wir bei 1×11, was uns eine große Auswahl bot: SRAM-Kassetten boten eine Übersetzung von 11–42 Zähnen und Shimanos 11-Gang-Kassette eine Übersetzung von 11–46 Zähnen. Bis letztes Jahr habe ich stolz eines dieser bewährten Shimano 1x11-Getriebe an meinem Fahrrad verwendet.

Dann gab es natürlich noch das 1×12-Rennen, bei dem SRAM mit einem 10-50-Tonnen-Modell als Erster antrat und Shimano mit einem 10-51-Tonnen-Modell einstieg. Um nicht zu übertreffen, tauchte SRAM später in einem Update mit der 10-52t-Kassette auf. Das war vor drei Jahren, im Juni 2020, mit einem Update der gesamten Eagle-Reihe, einschließlich der AXS-Linie. Und dann warteten wir. Was braucht ein Mountainbike-Antrieb mehr? Wir hatten Elektronik, 520 % Reichweite und drahtlose/Bluetooth-Schaltung. Während Rotor und Campagnolo auf 1×13-Gruppen verzichteten, schien dies für Mountainbikes immer noch unnötig.

Mit der Umstellung auf das universelle Schaltauge, Erlkönigaufnahmen von Direktmontage-Antrieben und dann Direktmontage-Umrüstsätzen von Drittanbietern begann alles einen Sinn zu ergeben.

SRAM brachte Ende März das völlig neue Eagle-Getriebe auf den Markt und verzichtete dabei auf die Nomenklatur „Antriebsstrang“ mit dem Schaltauge. Wenn Sie mich fragen, ist das eine alberne Marketingsprache, aber vielleicht ist es eine Anspielung auf die Tatsache, dass Bluetooth Signale von einem Gerät zum nächsten überträgt und die Wörter Antriebsstrang und Getriebe in etwa synonym sind.

Derzeit umfasst die SRAM Eagle Transmission-Reihe einen vollelektronischen Antriebsstrang mit der Kennzeichnung X0 oder XX, was bedeutet, dass es sich um die hochwertigsten Antriebsstränge handelt, die die Marke anbietet. Während es eine Reihe von Aktualisierungen an den Kassetten, Ketten, Kurbelarmen und Schalthebeln von SRAM gab, ist die größte Neuigkeit die Abschaffung des Schaltauges.

Es ist schwer zu sagen, was so lange gedauert hat, abgesehen von der Art dieser Treffen zwischen einem oder zwei Komponentenherstellern und Dutzenden von Fahrradmarken, die davon überzeugt werden müssen, einen neuen Standard zu übernehmen, bevor er veröffentlicht wird.

Aber es hat eindeutig Vorteile, auf den Kleiderbügel zu verzichten. Ich kann nur für mich selbst sprechen, aber in den letzten zehn Jahren habe ich noch nie einen Umwerfer so hart getroffen, dass ich tatsächlich eines der Dutzend Ersatz-Schaltaugen brauchte, die ich im Laufe der Jahre gesammelt habe. Natürlich haben das viele Leute. Aber die Logik, einen wirklich robusten Hinterbau und einen wirklich robusten Umwerfer zu haben, verbunden mit einem Stück Material, das sich verbiegen oder brechen soll und bei jedem Schaltvorgang überprüft werden muss, ist unterdurchschnittlich.

Durch den Verzicht auf den Schaltbügel dürfte es einfacher sein, eine einwandfreie Schaltung einzurichten, da keine Einstellschrauben vorhanden sind.

Mein erster Eindruck vom SRAM X0 Eagle Transmission-Umwerfer ist, wie viel größer er ist als die anderen Umwerfer. X0- und XX Eagle Transmission-Umwerfer wiegen 80–90 g mehr als ihre indirekt montierten Gegenstücke.

SRAM hat in die neuen Umwerfer eine gewisse Panzerung integriert, mit einer Gleitplatte und einer überarbeiteten Ausrichtung, die dafür sorgt, dass das obere Riemenscheibenrad mit der Kassette ausgerichtet bleibt und der Käfig zum Kettenblatt zeigt. Für den Fall, dass der Umwerfer einen Schlag erleidet und beschädigt wird, soll er mit Ersatzteilen wieder aufgebaut werden können.

Der Umwerfer verfügt außerdem über ein „magisches Rad“, ein unteres Riemenscheibenrad, das sich auch dann weiter dreht, wenn es mit einem Zweig blockiert wird.

Ein großer Teil der Schaltqualität hängt von der Schnittstelle zwischen Kette und Kassette ab, und SRAM hat beide überarbeitet und ist auf das X-SYNC-Zahnprofil umgestiegen, das sogar besagt, dass die Schaltung umso besser ist, je stärker jemand in die Pedale tritt. Die Zähne haben ein Narrow-Wide-Profil wie die meisten 1x-Systeme und das Getriebe nutzt auch die T-Type-Flattop-Kette, die sie laut SRAM stärker und langlebiger macht und das Schalten optimiert.

SRAM hat derzeit nur 10-52-Tonnen-Kassetten für die Übertragung hergestellt und es gibt drei verschiedene Optionen; ein X0-, XX- und XX-SL.

Erwähnenswert ist, dass die Getriebekettenlinie von SRAM 55 mm beträgt, was einer Steigerung von 2,5 mm gegenüber 52,5 mm entspricht. Die Kassetten verwenden immer noch einen XD-Treiber, aber die Gänge wurden leicht nach außen verschoben, in der Hoffnung, die Kettenlinien zu verbessern und Verschleiß und Luftwiderstand zu minimieren.

Der Schalthebel, oder wie SRAM ihn nennt, der AXS Pod Controller, wurde ebenfalls aktualisiert und hat mit zwei unterschiedlichen Tasten ein eher Controller-ähnliches Aussehen und Gefühl statt des alten Designs, das das Gefühl eines mechanischen Hebels nachahmte. Es ist weiterhin anpassbar und leichter als die Vorgängerversion.

Natürlich wurden auch die Kurbelsätze aktualisiert. Carbon XX SL- und XX-Kurbelgarnituren sehen aus wie die meisten Carbon-Kurbelgarnituren, während die X0 mit einem aus den Armen herausgearbeiteten Mittelteil ein neues Aussehen erhält. Die X0-Kurbelgarnitur besteht aus Aluminium und optimiert Steifigkeit und Gewicht. Die X0- und XX-Kurbeln haben Längen von 165 mm, 170 mm und 175 mm, während ihre E-Bike-Versionen 160 mm-Optionen bieten.

Alle neuen Eagle-Getriebekomponenten haben ihr eigenes Ökosystem gebildet und sind laut SRAM nicht abwärtskompatibel mit älteren Eagle-Komponenten, und ältere Komponenten sind nicht vorwärtskompatibel. Beim Einstiegspreis, der bei 1.600 US-Dollar für eine X0-Kurbelgarnitur und ein Kettenblatt, einen Umwerfer, eine Kassette, eine Kette, einen Schalthebel sowie einen Akku und ein Ladegerät liegt, ist das eine steile Hürde.

Vergessen wir jedoch nicht, wie SRAM in der Vergangenheit neue Produkte auf den Markt gebracht hat. Als die Marke erstmals die elektronische AXS-Schaltung auf den Markt brachte, war diese Anfang 2019 nur mit den Bezeichnungen XX1 und X01 erhältlich und erst fast im Frühjahr 2021 wurde eine GX-Option für die elektronische Schaltung hinzugefügt. Das Gleiche geschah 2016 mit der mechanischen 1×12-Schaltung. Die Marke konzentrierte sich auf ihre erstklassigen Produktlinien, bevor sie günstigere Optionen auf den Markt brachte. Es gibt auch keinen ersichtlichen Grund dafür, dass die Direct-Mount-Schaltung ausschließlich elektronisch erfolgen muss. Auch wenn die neuesten Antriebsoptionen teuer sind, gibt es dennoch Hoffnung.

Wir erhielten ein Revel Ranger-Testrad mit X0-Getriebe, als das Fahrrad einige Wochen nach dem Getriebe auf den Markt kam. Wir verbrachten ein paar Wochen auf dem Fahrrad, fuhren unter den frühlingshaften Bedingungen in Colorado und beanspruchten den Antriebsstrang so hart wie möglich.

Wir haben auch ein paar Tage mit dem neuesten Pivot Mach 4SL verbracht, bevor das Fahrrad auf den Markt kam, auf dem die XX-Version installiert war. Zwischen beiden haben wir mit dem Antriebsstrang wahrscheinlich fast 200 Meilen zurückgelegt, und obwohl wir nicht über die Langzeithaltbarkeit sprechen können, war es eine großartige Möglichkeit, sich mit der Leistung der Gruppe vertraut zu machen.

Da der Antriebsstrang bereits in einem Testrad eingebaut war, musste ich mich eigentlich nur um das Aufladen der Batterie und das Einwählen im Cockpit kümmern. Danach drehte ich mich in meiner Nachbarschaft um, schaltete die Gänge ein und plante Ausritte.

Das Setup war auf Anhieb nicht anders als bei einer älteren AXS-Gruppe und der Antriebsstrang funktionierte sofort reibungslos. Es war sofort schwer, einen großen Unterschied in der Schaltleistung zwischen dem Getriebe und älteren Antrieben zu erkennen, bis ich hier auf die Trails ging und es in Aktion spüren konnte, die steilen Hügel hinauf und felsige Wege hinunter.

Während sich die Schaltvorgänge bei jedem SRAM-Antriebsstrang mit schnellen, knackigen Schaltvorgängen vertraut anfühlen, würde ich sagen, dass sich die Schaltvorgänge merklich verbessert anfühlen … und eindeutig SRAM. Ich kann nicht sagen, dass sich das X0-Getriebe schneller anfühlte als beispielsweise der X01 AXS-Antriebsstrang, aber es fühlt sich sanfter, präziser und reaktionsschneller an. Vielleicht kommt das neue Gefühl durch das Weglassen des Aufhängers für eine stärkere Schnittstelle, vielleicht ist es das X-SYNC-Profil oder ein bisschen von beidem, aber es ist ein Antriebsstrang, der sich hervorragend anfühlt.

Das Getriebe meistert schwere Schaltvorgänge souverän, wie es verspricht. Dies ist insbesondere in Entwässerungsanlagen praktisch, wenn Sie mit einem hohen Gang in eine Schlucht hineinfahren und mehrere Gänge auf einmal abwerfen müssen. Leider ermöglicht der Pod-Controller nicht das mehrfache Herunterschalten mit einem Tastendruck, wie dies bei einem mechanischen Schalthebel der Fall wäre, aber Sie können den Knopf trotzdem mehrmals und sehr schnell drücken. Das Getriebe kann bei diesen Schaltvorgängen manchmal etwas lautstark sein, aber unter Last findet es den richtigen Gang und legt sich sehr sanft ein.

Ich kann nicht sagen, dass mir der neue Schalthebel … ähm, der Controller-Pod so gut gefällt wie die vorherige „Paddle“-Version. Letzteres ließ sich leichter dorthin bringen, wo mein Daumen es mag, wohingegen es sich schwieriger anfühlte, den Pod um die Bremsklemme herum an eine Stelle zu bringen, die mir gefiel. Allerdings waren beide Fahrräder, die ich gefahren bin, mit einer separaten Klemme ausgestattet und nicht mit einem Bremshebel mit Matchmaker verbunden.

An einigen meiner letzten Tage mit dem mit dem X0 ausgestatteten Revel bin ich das 18-Stunden-Rennen von Fruita gefahren und habe fünf Runden oder etwa 35 Meilen im kalkhaltigen Mondstaub der Hochwüste gefahren. Meine ersten Runden fuhren um Mitternacht und dann um 5:45 Uhr, also schlief ich sofort wieder ein, aber später am Tag bemerkte ich, dass alle nach jeder Runde den Schlamm von ihren Antriebssträngen spritzten. „Entschuldigung, Transmission“, sagte ich. Du hast die Wäsche noch nicht verdient.

Von vielen Motorrädern waren an diesem Tag klappernde Geräusche zu hören, und obwohl der Staub eine gewisse Herausforderung für das Getriebe darstellte, hatte ich am Ende des Tages keine nennenswerten Schaltprobleme vom Umwerfer, der nicht im dritten Gang bleiben möchte. Dies war vor dem Rennen aufgetaucht. Als ich nach Hause kam, habe ich die AXS-App heruntergeladen und innerhalb von etwa fünf Minuten den Umwerfer eingestellt, und er schaltete wieder einwandfrei – und nach einer Spülung sogar noch besser.

Zwischen dem X0 und dem XX, was einem Unterschied von 450 $ entspricht, hat der XX einen leichten Vorsprung. Der Umwerfer sieht raffinierter aus, die Kassetten sind leichter und die Kurbelarme mehr Carbon. Und es ist ein kleines bisschen schneller als X0. Im Laufe von zwei Tagen in Cortez auf dem neuen Pivot stießen wir auf ein wenig Schlamm, aber es herrschten größtenteils trockene, raue Wüstenbedingungen.

Letztes Jahr habe ich von einem Sonderangebot für einen Ibis Ripley AF-Rahmen profitiert. Da das Fahrrad erst vor relativ kurzer Zeit auf den Markt kam, machte ich mir keine Sorgen darüber, ein Fahrrad zu kaufen, das fast einer neuen Generation angehört, aber ich stellte den Preisnachlass in Frage.

Als Ibis umbenannt wurde, erhielten die neuen Rahmen das neue Logo. Ich dachte, ich hätte 500 US-Dollar für einen Rahmen für eine andere Lackierung gespart, aber sie haben auch das hintere Dreieck auf UDH verlegt, wodurch es mit der SRAM-Direktmontagetechnologie kompatibel wurde und mein neues Fahrrad mit dieser Technologie nicht kompatibel war.

Als ich Freunden erzählte, dass ich mit dem Getriebe gefahren war, vermuteten sie auch: „Ich schätze, mein Fahrrad ist jetzt veraltet.“ Es ist schwer, sich nicht so zu fühlen, wenn die meisten neuen Rahmen auf einen neuen Standard umsteigen, aber ich habe Freunden gesagt, dass es sich meiner Meinung nach nicht lohnt, sein aktuelles Fahrrad zu verkaufen, nur um die neueste Antriebstechnologie zu bekommen. Dennoch ist es ganz natürlich, dass man sich über den Kauf eines neuen Fahrrads freut, wenn man sich gerade in diesem Stadium befindet.

Insgesamt stellt das SRAM-Getriebe eine spürbare Verbesserung beim Schalten im Vergleich zu den vorherigen Antrieben dar, aber ich würde nicht von einer bahnbrechenden Leistung sprechen. Ich werde das einschränken und sagen, dass es eine kluge Richtung ist, die Weiterentwicklung des Antriebsstrangs einzuschlagen. Warum nicht ein steiferes, stärkeres und besseres System erhalten, indem man den Aufhänger entfernt und die Schnittstelle zwischen Kette und Zahn verbessert? Und wie oben erwähnt, ist es wahrscheinlicher, dass die Technologie auf andere Preisklassen reduziert wird.

Mit der Einführung des SRAM Eagle-Getriebes gibt es viel zu verdauen. Über 200 Rahmen und zahlreiche Marken konnten davon überzeugt werden, SRAM UDH zu implementieren, daher gibt es offensichtlich eine große Zustimmung, und auch Gerüchte über die Shimano-Direktmontagetechnologie kursieren.

Das Eagle-Getriebe sorgt für schnelle, präzise und zuverlässige Schaltvorgänge an sonnigen und regnerischen Tagen und ist unbestreitbar ein toller Schachzug für moderne Mountainbike-Antriebe. Aber Sie brauchen es auch nicht und sollten sich nicht gezwungen fühlen, Ihr Fahrrad zu verkaufen, um mit den Joneses mithalten zu können. Schließlich wird es wahrscheinlich noch eine Weile hier sein.