Rohr

Schon seit langem brenne ich darauf, auf Speedhunters etwas Porsche-bezogenes aus Schweden zu finden. Aber diese Autos zu finden ist nicht immer einfach.

Viele Besitzer möchten privat bleiben, und da die Benzinpreise in die Höhe schießen und hartgesottene Umweltschützer an jeder zweiten Ecke ihre Besorgnis über solche Autos äußern, ist es heutzutage eher selten, eine luftgekühlte Schönheit auf den Straßen von Stockholm zu sehen. Das heißt, wann immer ich einen fange, bin ich sicher der Erste, der den Besitzer mit einer Menge alberner Fragen bombardiert.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass die Kreation auf Porsche-Basis, die ich Ihnen gleich zeigen werde, mein bisher größter Fund ist. Wir stellen den Wiborg Special 912 vor.

Wöchentliche Autotreffen sind eine großartige Gelegenheit, neue Leute in der Autoszene kennenzulernen, und zum Glück gibt es in der Provinz Stockholm jede Menge davon. Ich besuche regelmäßig die Nifsta Classic Cars-Treffen in Rimbo, nördlich der schwedischen Hauptstadt, und dort traf ich zum ersten Mal Anton Cosmo, den Besitzer dieser wilden Maschine.

Für Anton sind schnelle Autos kein Unbekannter und in skandinavischen Motorsportkreisen ist er vor allem für seine neongelbe Zeitangriffsmaschine Mitsubishi Lancer Evolution VI bekannt. Auch wenn seine Rennkarriere noch nicht abgeschlossen ist, hat Anton sowohl in Schweden als auch anderswo in Europa bereits zahlreiche Erfolge am Steuer gefeiert.

Der Evo, der bereits in ziemlich vielen Einzelteilen vorlag, als ich Anton in seiner Werkstatt besuchte, weist zahlreiche Modifikationen auf, und mit 800 PS und einem Gewicht von nur 1.100 kg ist das sicher eine Handvoll. Trotz seiner anspruchsvollen Ausstattung hat Anton ein weiteres Zeitangriffsauto in Arbeit, und dieses ist ein noch wilderer Aufbau, den er bis zur World Time Attack Challenge in Sydney, Australien, mitnehmen will.

Während Anton und sein Vater im Vorfeld einer bevorstehenden Veranstaltung am Evo arbeiteten, verlagerte sich mein Fokus auf das Auto, das ich sehen wollte …

Dieser von Wiborg Engineering gebaute 912 mit Rohrrahmen ist ein absolutes Kunstwerk.

Auch wenn ich ein großer Fan von extrem breiten Karosserien bin, denke ich, dass diese vom Rennsport inspirierte Konstruktion genau das Richtige ist.

Es begann als nackte Stahlhülle des Porsche 912 von 1967, die auf nichts weiter als das serienmäßige Dach, die Säulen, die hinteren Kotflügel und die Motorhaube reduziert wurde, bevor darin ein Vollrohrrahmen-Chassis konstruiert wurde. Anschließend wurden die hinteren Kotflügel aus Stahl auf jeder Seite um 50 mm verbreitert und alles andere bis auf die Originaltüren wurde durch gleichwertige Glasfaserteile ersetzt. Der Frontsplitter ist maßgefertigt, während der Flügel ein modifiziertes Teil im Carrera RSR GT-Stil ist, das gut zu den überarbeiteten Linien des Autos passt.

Um das Äußere zusammenzufassen: Für mich bietet es die perfekte Balance zwischen Rennstrecke und Straße.

Aber die Party beginnt erst richtig, wenn man das Auto öffnet und jede Menge Karbonfaser-Qualitäten zum Vorschein kommt.

Vorne verbirgt eine Bodenabdeckung aus Kohlefaser den neuen Kraftstofftank, während die Seitenwände teilweise die Gewindefahrwerke verdecken – die Vorderradaufhängung basiert jetzt auf einer maßgeschneiderten MacPherson-Federbeinanordnung von Wiborg Engineering. Weiter hinten im Kofferraum finden Sie ein paar Alpine-Leistungsverstärker und eine externe 3-Wege-Frequenzweiche von Focal, Teil eines ziemlich schönen Audiosystems, über das ich gleich mehr sprechen werde.

Die Hütte ist eine echte Mischung aus Neu und Alt. Es gibt ein komplett restauriertes originales Porsche-Armaturenbrett mit Porsche-Instrumenten, die 300 km/h und 10.000 U/min anzeigen, aber auch viel mehr Kohlefaser. Die Boden- und Innenverkleidungen bestehen alle aus dem leichten Verbundmaterial und wurden an den erforderlichen Stellen beflockt, um den Komfort zu erhöhen.

Weitere moderne Details sind Sparco Evo Plus-Sitze mit passenden Gurten, ein mit Wildleder umwickeltes OMP-Lenkrad, eine 2,5-bar-Ladedruckanzeige mit automatischer Anzeige, eine verstellbare Pedalbox der Tilton 600-Serie, eine maßgeschneiderte Schalttafel mit Startknopf, und eine zentral montierte Alpine-Hovering-Display-Touchscreen-Haupteinheit mit GPS.

Letzterer steuert das oben genannte Audiosystem. Durch jede Carbon-Türverkleidung sind die Lautsprecher der Focal K2 Power-Serie zu sehen – zwei Tieftöner (6,5 Zoll und 3 Zoll) und ein Hochtöner, wobei hinter jedem der größeren Treiber eine spezielle Carbonbox für satte Bässe sorgt.

Das System ist laut und deutlich – aber man muss ihm das Knurren geben, das aus dem Heck dieses Monsters ertönt …

Wenn man den ultraleichten Fiberglas-Kofferraum anhebt, kommt noch mehr Kohlefaser zum Vorschein – und ein luftgekühlter 3,5-Liter-Boxermotor von Porsche, der beim E85 1.000 PS leistet.

Der Motor selbst wird größtenteils von der maßgeschneiderten Doppel-Ladeluftkühleranordnung verdeckt, komplett mit einem Luftkanal zwischen den Tanks zur Motorkühlung. Zusätzliche Luft gelangt über speziell angefertigte Tunnel, die von Lüftungsschlitzen in der vorderen Stoßstange ausgehen, in den Motorraum. Diese werden in eine spezielle Carbonbox eingespeist, die den Motorlüfter dicht umschließt.

Was man im Motorraum nicht so leicht erkennen kann, ist die ganze andere Arbeit, die in den Aufbau dieses Motors für eine vierstellige Leistung geflossen ist. Alles beginnt im Inneren des Motors mit echten – und sehr schwer zu bekommenden – 935-Zylindern und -Kolben, aber die beiden großen leistungserzeugenden Teile dieses Puzzles sind zwei Garrett GTX28 V-Band-Turbolader (kundenspezifisch wassergekühlt) mit 44 mm TiAL MVR-Wastegates auf einem maßgeschneiderten Edelstahl-Auspuffkrümmer.

Zu den weiteren Schlüsselkomponenten gehören mit Öffnungen versehene Köpfe, ein maßgeschneiderter Einlass, die Doppelzündung, eine WOSP Performance-Lichtmaschine mit einem maßgeschneiderten Riemenscheibensystem und einem modernen PK-Riemen, ein Setrab-Ölkühler (vorne montiert) und ein Trockensumpfsystem.

Für die Kraftübertragung auf den Boden sorgt ein verkürztes Porsche G50 5-Gang-Getriebe mit Sperrdifferenzial, das über eine maßgeschneiderte Kupplungsscheibe mit 935-Druckplatte und ein ultraleichtes Schwungrad verfügt. Für zusätzliche Stabilität werden Corvette Z07-Naben verwendet.

Ich habe die Vorderradaufhängung bereits angesprochen, aber auch die Hinterradaufhängung verfügt über eine Wiborg Enginering MacPherson-Federbeinanordnung, jedoch mit D2-Gewindefahrwerken an diesem Ende anstelle eines Bilstein/Öhlins-Setups.

Bei den Bremsen hat Wiborg nicht herumgespielt und große Brembo-Bremssättel mit Pagid-Belägen und riesigen Carbon-Keramik-Scheiben vorne und hinten verbaut.

Um das Ganze abzurunden, ist ein Satz ikonischer BBS E88 Motorsport-Räder mit Zentralverschluss mit Yokohama Advan A052-Reifen bestückt, 265/35R18 vorne und kräftige 315/30R18 hinten. Das ist eine Menge Hinterradgummi auf der Straße, aber dieses Ding braucht es!

Für Anton hat es noch nie etwas so Erschreckendes, aber auch so Erstaunliches beim Fahren auf der Straße gegeben wie dieses Auto. Das sagt viel aus, wenn man bedenkt, wie schnell sein Evo ist.

Dieser Wiborg Special 912 könnte für Anton auch ein Zeichen für die Zukunft sein; Sein Ziel für die Zukunft ist es, eines Tages ein Porsche-Rennen zu fahren. Was auch immer er am Ende vor sich hat, ich bin mir sicher, dass die Steuerung dieses 1.000 PS starken Straßenmonsters ihn auf den richtigen Weg bringt.

Alen HasetaInstagram: hazetaa

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sauber

Was bedeutet es, dass das Getriebe gekürzt wurde? Wie sind die C7-Naben in die Hinterradaufhängung integriert? Hört sich nach viel Custom-Fab an, ich würde gerne Bilder sehen, wenn Sie welche haben

Wenn ich mich richtig erinnere, wurde beim Getriebe das Glockengehäuse kürzer gemacht, damit das Getriebe mit 911 der älteren Generation funktionieren kann

Ich bin etwas verwirrt – die Turbos sind wassergekühlt und haben ein individuelles Setup? Es handelt sich um eine luftgekühlte Konstruktion! Bitte klären Sie.

Genau das, was geschrieben steht. Zur Kühlung der Turbos gibt es einen eigenen Wasserkühlkreislauf mit elektrischer Pumpe und Kühlern. Bei einem normalen wassergekühlten Motor ist die Turbokühlung meist einfach in den normalen Motorkühlkreislauf „eingebunden“, sodass keine zusätzlichen Pumpen usw. erforderlich sind – sofern die Turbos überhaupt gekühlt werden. Aber bei einem 1000-PS-Build wird es wahrscheinlich benötigt, lol

Wow! Was für ein Bau! Das sei „zu ernst“! Wie viel PS ohne E85? Wie lange hat dieser Bau gedauert? Das Auto ist mehr als großartig! Ich habe vor zwei Tagen etwas außerhalb von Hoboken einen schwarzen 964-Waltail gesehen. Erklären Sie bitte die wassergekühlten Turbos in einem luftgekühlten Auto.

ACC hat es oben ziemlich gut erklärt. Ungefähr 600 PS ohne e85 und der Bau dauerte 1,5 Jahre.

Was für ein unglaublicher Bau! Einen 912 in dieses Biest umzuwandeln, ist keine leichte Aufgabe, denn es erfordert viel Karosseriebau, bevor überhaupt mit der restlichen Arbeit begonnen wird. Ein großes Lob an den/die Eigentümer.

Nach Ihrer Definition ist er hier ein „harter Umweltschützer“. Das Problem sind nicht solche Autos, die von einem Kerl in einer Garage mit Leidenschaft gebaut werden. Das Problem sind die Öllobby, laxe Abgasnormen und infolgedessen Millionen unnötiger SUVs, die Fußgängern, Radfahrern und anderen Mitfahrern in kleineren Fahrzeugen sowie der Umwelt schaden. Unsere Infrastrukturen basieren auf Autos und es wird uns in den Hintern beißen. Wenn wir schon dabei sind: Motorsport ist auch nicht das Problem. Jedes Fußballstadion wird wahrscheinlich den gleichen CO2-Ausstoß haben wie ein F1-Rennen. Die 20 Autos, die jeweils 300 kg Treibstoff verbrennen, sind nichts im Vergleich zu den 80.000 Fans, die mit dem Auto anreisen. Das Gleiche gilt für die Formel E oder eigentlich jede andere Sportart. Fangen Sie mir gar nicht erst mit Fußballstadien in der saudischen Wüste mit Klimatisierung an ... Tut mir leid für OT. Fazit: Autos wie dieses großartige Beispiel eines 911 sind Kultur und sollten in der Nähe bleiben.

Moment, das ist ein 912? Wow, ich dachte, das wäre ein 964 oder sogar der 964 GT3. Das muss einer der besten Restomod-Builds sein, die es gibt, jetzt möchte ich einen 912, lol

Geh raus und hol dir eins!

Was für ein wunderschöner Bau! Der Innenraum fühlt sich wirklich an wie der Innenraum eines 80er-Jahre-Rennwagens, modernisiert mit Audio und GPS. Wie schwer war der 912 am Ende? Interessanter Vergleich mit den 0,727 PS/kg des Evo.

Der Innenraum ist auf jeden Fall etwas schöner. Was das Gewicht angeht, glaube ich, dass es entweder knapp 1000 kg oder genau 1000 kg wog