WIR FAHREN JO SHIMODA'S FACTORY PRO CIRCUIT KAWASAKI KX250

MXA durfte sein Pro Circuit KX250-Rennrad für einen Testtag mitnehmen.

Mitch Payton hatte für die Saison 2021 ein solides Vier-Fahrer-Aufgebot geplant, aber als das Geico Honda-Team nach dem letzten AMA National der Motocross-Saison 2020 seine Türen schloss, suchten mehrere Top-250-Fahrer nach einem neuen Zuhause. Honda schaffte schnell Platz unter dem HRC-Zelt für Jett und Hunter Lawrence, während Jeremy Martin seinen Groll mit Star Racing beilegte und zu Yamaha zurückkehrte. Dies führte dazu, dass Jo Shimoda und Carson Mumford nach Mitfahrgelegenheiten suchten. Mitch machte Platz für einen weiteren Platz im Team und organisierte einen Probetag, um einer Gruppe angehender Profis dabei zuzusehen, wie sie ihr Können auf der Werks-KX250 unter Beweis stellten. Shimoda verdiente sich die Fahrt und begann schnell, den Pro Circuit KX250 für seine Geschwindigkeit zu loben. Der serienmäßige CRF250 2021 hatte einen Motor der Spitzenklasse, litt aber stark unter dem Motor. Nicht einmal das Team von Geico Honda hatte alles im Griff. Woher wissen wir das? Jo Shimoda schwärmte nicht nur von seinem neuen Kawasaki-Motor, auch die Lawrence-Brüder feierten offen, wie viel besser HRC den gleichen CRF250-Motor zum Laufen bringen konnte.

Ein Jahr später wurde der Last-Minute-Neuzugang von Pro Circuit zum bestbewerteten Fahrer des Teams, zum ersten japanischen Fahrer, der ein AMA 250 Supercross-Event gewann, und wegen seines geschmeidigen Fahrstils und seiner bescheidenen Haltung auf dem Podium zum Liebling der Fans. Wenn man bedenkt, dass Jo im Alter von 10 Jahren zum ersten Mal in den USA mit dem Reiten und Rennen begann und mit 14 Jahren ganztägig von Japan nach Kalifornien zog, haben er und seine Familie ihr Leben diesem Sport gewidmet, und jetzt beginnt es sich auszuzahlen.

Dies ist nicht das erste Mal, dass wir einen werkseitigen Pro Circuit KX250 testen, aber es war das erste Mal, dass wir die Pro Circuit-Version des KX250-Motors und -Rahmens der neuen Generation testen.

Da bei den AMA 250 Nationals mehrere Pro Circuit-Fahrer verletzt wurden, hatte MXA Mitch Payton dazu gedrängt, uns eines der ungenutzten Rennräder des Teams fahren zu lassen. Die Antwort von Mitch war immer „Ja“, aber die Terminplanung war der schwierige Teil. Irgendwann hatte Pro Circuit beim Transport zwischen der Rennwerkstatt und den Nationals mehrere Motoren verloren, was unserer Sache nicht geholfen hat. Schließlich, als die Saison zu Ende war, trafen wir das Team in Glen Helen, das bereit war, den Himmel auf Erden in Form einer kompletten Pro Circuit Kawasaki KX250 zu erleben.

„Die Leistung ist viel geringer, als ich gedacht hatte“, verkündete Daryl Ecklund, als er den Kill-Schalter an dem Fahrrad betätigte, das zwei Wochen zuvor beim Hangtown 250 National den zweiten Platz belegte. „Es fühlt sich nicht viel schneller an als der serienmäßige Husky FC250, den ich den ganzen Morgen gefahren bin.“ In den vergangenen Jahren hatten Mitch Paytons Stolz und seine Freude große Macht im Unterleib, und dieses Mal spürte Daryl sie nicht.

„Lassen Sie es noch eine Runde, aber dieses Mal schalten Sie nicht“, sagte Josh Mosiman, der den größten Teil des Tages auf dem Werksrad gefahren war.

Eineinhalb Minuten später kam Daryl zurück und sagte: „Ich habe es gefunden!“

Die serienmäßige KX250 2021–'22 bietet obendrein ihre beste Leistung, ebenso wie das Pro Circuit-Rennrad.

Wo war der Fabrikstrom? Oben, ganz oben. MXA-Testfahrer sind keineswegs schüchtern. Sie sind sehr komfortabel darin, die Leistung anderer 250er-Viertaktmotoren herauszukitzeln; Die ersten Runden auf dem Rennrad von Jo Shimoda brachten jedoch für jeden Testfahrer ein Gefühl der Vorfreude mit sich – die Vorfreude auf die Werksleistung. Daryl äußerte sich kritischer zur Leistung, da er in der Vergangenheit mehrere Pro Circuit KX250 gefahren ist, und die Jo Shimoda 2021-Version hatte ihren stärksten Leistungsschub oben, während das untere Ende als „sanft“ und nicht wie zuvor als „fett“ beschrieben wurde in der Vergangenheit gewesen.

War Jo Shimodas Powerband schwach? Auf keinen Fall. Dieses Motorrad brachte Jo zu seinem ersten Podium im Supercross (Indianapolis #1), seinem ersten Sieg im Supercross (Salt Lake City Supercross #1) und insgesamt drei Podestplätzen bei den Outdoor-Nationalmeisterschaften. Die Leistung war alles andere als schlecht. Tatsächlich verliebten sich alle fünf MXA-Testfahrer in den werkseitigen Pro Circuit KX250-Motor. Beim Drehen des Gashebels verspürten unsere Testfahrer die gleichen Empfindungen wie beim Fahren einer 350. Das untere Ende ist viel stärker als das einer 250F, aber es ist sanft und linear und nicht hart, wie man es erwarten würde; Die tatsächliche Werksleistung lag jedoch im oberen Drehzahlbereich, und da hatten unsere Tester richtig Spaß.

Warum unterschied sich dieses werkseitige Pro Circuit-Fahrrad von den vorherigen Pro Circuit KX250, die MXA getestet hat? Die Antwort findet sich im neuen 2021 KX250-Motor von Kawasaki. Im Jahr 2020 erhielt es große Aktualisierungen und im Jahr 2021 noch einige weitere. Die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Kawasaki entschied sich für die 14.000 U/min schnelle 250SXF von KTM mit einem Motor, der praktisch eine identische Bohrung und einen identischen Hub wie die KTM 250SXF hat. Die Kawasaki KX250 von 2004 bis 2019 hatten eine Bohrung und einen Hub von 77,0 x 53,6 mm, während das KX250-Modell von 2020 bis 2021 eine größere Bohrung und einen kürzeren Hub von 78,0 x 52,2 mm (0,1 kürzerer Hub als KTM) hat.

Im „2019 250 Shootout“ von MXA sagten wir: „Der KX250-Motor hat die beste Leistung am unteren Ende seiner Klasse und liegt mit den Spitzenreitern im mittleren Bereich mithaltend; oben jedoch geht der Motor platt.“ Wir müssen auch erwähnen, dass der 2019er KX250 in diesem Jahr die niedrigste Gesamtleistung in seiner Klasse hatte. Der KX250-Motor des Vorgängermodells entsprach der Bohrung und dem Hub von Yamaha und Suzuki und erzeugte wie diese Motorräder eine großartige Leistung im unteren Drehzahlbereich. Der neu gestaltete 2021 KX250-Motor bot Platz für größere Ventile und einen kürzeren Hub, um ihn zu einer Maschine mit höherer Drehzahl zu machen. Kurz gesagt, Kawasaki hat niedrige bis mittlere Leistung gegen mittlere bis hohe Leistung eingetauscht.

Das Werksteam verwendet dieselbe Pro Circuit-Verbindung, die von MXA getestet wurde und der Öffentlichkeit zugänglich ist.

Dieser neue Motor (und das neue Chassis) von Kawasaki im Jahr 2021 bedeutete, dass Pro Circuit vor der Saison einige ernsthafte Tests durchführen musste, bevor es für den Renneinsatz bereit war. In einem normalen Jahr ist die Entwicklung eines neuen Motorrads für den Supercross eine gewaltige Aufgabe, die viele lange Tage auf dem Prüfstand, auf der Rennstrecke und in der Werkstatt erfordert. Für die Saison 2021 war es jedoch eine noch größere Herausforderung als normal. Als die Saison 2020 zu Ende ging und Pro Circuit sein Augenmerk auf die Supercross-Serie 2021 richtete, wurde diese leider, wie viele andere Teams auch, durch Lieferkettenengpässe infolge der COVID-19-Pandemie behindert. Jeder in der Motocross-Welt kennt die Schwierigkeit, Teile zu beschaffen, und diese Herausforderung betrifft nicht nur Privatfahrer und lokale Rennfahrer. Auch die Werksteams hatten Probleme. Die KX250 und die CRF450 waren beide neue Modelle im Jahr 2021, was bedeutete, dass viele der 2020er Teile nicht übernommen wurden. Tatsächlich entschied sich das Honda-Team von Moto Concepts dafür, auf der 2020 CRF450 statt auf der brandneuen 2021 CRF450 zu fahren, die HRC Honda werksseitig verwendete, weil Moto Concepts nicht rechtzeitig genug Teile zum Testen bekommen konnte, um für 17 Supercross-Runden vorbereitet zu sein. Sogar Pro Circuit fuhr zu Beginn des Supercross Rennen mit serienmäßigen Zündungsdeckeln, bis die Billet-Pro-Circuit-Abdeckungen auf den Markt kamen.

Ein weiterer Teil des Puzzles, über den die meisten nicht nachdenken, ist, dass Werkssatellitenteams wie Pro Circuit ihre eigenen Motoren entwickeln; Sie haben nicht alle Innenteile von Kawasaki erhalten. Mitch entwickelt die internen Teile nach seinen eigenen Spezifikationen mit Hilfe von Lieferanten. Er lässt seine Pleuel sogar von Pankl in Österreich herstellen – dem gleichen Unternehmen, das Formel-1- und KTM-Getriebe herstellt. Mitch erklärte, dass viele der Anbieter, die sie nutzen, bei der Vorbereitung auf 2021 unterstützt wurden, was bedeutete, dass sie den Motor noch lange nach Beginn der Supercross-Saison weiter testeten und entwickelten. Am Ende der Outdoors waren die Pro Circuit-Rennräder ganz anders als am ersten Tag; sie waren viel besser. Jetzt geht Mitch zuversichtlicher ins Jahr 2022, da er eine komplette Saison Erfahrung mit der neuen KX250 gesammelt hat, und wie die glücklichen Enten, die wir sind, schlüpfte die MXA-Schrottmannschaft hinein, um Shimodas Pro Circuit-Rennrad zu fahren, als es in Höchstform war.

„Ich bin noch nie so schnell den Hügel des Mt. Saint Helen hinuntergefahren“, sagte MXA-Testfahrer Ezra Lewis. Das A-Kit Showa-Fahrwerk an Jo Shimodas Pro Circuit-Rennrad hat jeden unserer Tester mit einem Hauch von Selbstvertrauen erfüllt. Im Vergleich zu den serienmäßigen 48-mm-Kayaba-Gabeln verfügen die 49-mm-Showa-A-Kit-Komponenten über größere Außenrohre und Kartuschenstangen und passen in speziell angefertigte Billet-Gabelösen, die Pro Circuit bearbeitet hat, um die Festigkeit und Steifigkeit am Vorderende zu erhöhen. Die neuen Stollen verwenden eine Titan-Vorderachse mit dem serienmäßigen 22-mm-Durchmesser, und die Gabelstollen erstrecken sich nach innen, um die Festigkeit zu erhöhen und ein positives und präzises Front-End-Gefühl zu erzeugen.

Die serienmäßige Kawasaki KX250 ist mit einer KYB-Federung ausgestattet, Pro Circuit verwendet jedoch Showa A-Kit-Komponenten.

Der Showa-Stoßdämpfer des A-Kits verfügt über einen 18-mm-Stoßdämpferschaft im Vergleich zum 16-mm-Schaft des serienmäßigen Kayaba-Stoßdämpfers. Es verfügt über einen Rückprall bei hoher und niedriger Geschwindigkeit, während die serienmäßige Kayaba-Karosserie nur über einen Rückprall verfügt. Es verfügt über ein dreiteiliges, Kashima-beschichtetes Stoßdämpfergehäuse mit engeren Toleranzen als das serienmäßige einteilige Gussstoßdämpfergehäuse. Die Stoßdämpferwelle verfügt über ein Rückschlagventil und es gibt einen Low- und High-Speed-Druckstufeneinsteller. Darüber hinaus verfügt es über einen Low-Speed-Ventilblock im Druckstufeneinsteller, der einen zusätzlichen Abstimmungsfaktor bietet, den ein serienmäßiger Stoßdämpfer nicht bietet. Und natürlich ist die Stoßdämpferwelle beschichtet. Zusätzlich zu den Komponenten mit größerem Durchmesser, zusätzlichen Tuning-Optionen und engeren Toleranzen verfügt das A-Kit-Fahrwerk auch über High-Tech-Innenteile, die zur Erhöhung des Ölflusses mit Noppen versehen sind und zur Reduzierung der inneren Reibung mit einer Kashima-Beschichtung versehen sind. Diese Federung ist die nächste Stufe.

Wie wirken sich die Upgrades auf die Strecke aus? Die größeren Gabeln und Stoßdämpfer erhöhen die Festigkeit und Steifigkeit, während die reibungsmindernden Beschichtungen die Haftreibung reduzieren und eine weichere Federung ermöglichen. Dadurch kann der Federungsguru des Showa/Pro Circuit-Rennteams, Adrian Bernal (der sich von der halb pensionierten Federungslegende Bones Bacon und von Bones‘ Nachfolger Luke Boyk beraten lässt), geringere Federraten und Ventileinstellungen verwenden, als er es tun würde traditionell nötig, wenn sie versuchen würden, das Gefühl, das Jo Shimodas Federung jetzt hat, zu kopieren und es mit serienmäßigen Komponenten zu reproduzieren. Die Showa A-Kit-Federung ist größer, stärker, sanfter und präziser.

In der Bewegung meisterte Jo Shimodas Federung jede Unebenheit und jeden Kick in Glen Helen, ohne mit der Wimper zu zucken. Unsere Pro-Tester waren in der Lage, viel schneller bergab und in die Kurven zu fahren, weil das Fahrrad nie schwankte, und überraschenderweise beschwerten sich unsere Fahrer auf mittlerem Niveau nicht darüber, dass es zu steif war. Was den Renndurchhang angeht, verwendet Jo Shimoda den serienmäßigen Hilfsrahmen (der nicht um 10 mm gekürzt wurde, wie wir zuvor gesehen haben) mit einem Durchhang von 100 mm.

Pro Circuit ist ein Rennteam, aber auch ein Unternehmen für Motoren, Aufhängungen und Zubehör für den Ersatzteilmarkt, das viele Teile für Jos Fahrrad herstellt.

Jos Mechaniker Matt Goodbred ist ebenfalls ein Transfer von Geico Honda für 2021. Obwohl er zuvor für Carson Mumford gearbeitet hat, waren er und Jo froh, in ihrem neuen Zuhause zusammen zu sein. Er erwähnte, dass Jo ein äußerst geschmeidiger Fahrer ist, der die Kupplungsscheiben schont. Er erklärte auch, dass Jo ständig den Gang eingelegt lässt, weil es so schwierig sei, das Fahrrad in den Leerlauf zu bringen. Wie kommts? Die Leerlaufsperre an der Schaltwalze wurde abgesenkt, um zu verhindern, dass sie auf der Schiene in eine falsche Neutralstellung springt. Wir hatten auch Mühe, den Gang rauszubekommen.

Wenn wir uns den Rest von Jo Shimodas Rennrad ansehen, finden Sie hier die Liste der Teile, die Sie nicht bei einem Händler kaufen können: die spezielle Mischung aus VP-Kraftstoff von Pro Circuit, spezielle Dunlop-Rennreifen, eine Nissin-Vorderradbremse und natürlich einen maßgeschneiderten Startknopf höher, damit es nicht hängen bleibt. Außerdem verfügt es über einen Notstartschalter am Hilfsrahmen und die Kühler sind maßgefertigt und mit integrierten Ölkühlern ausgestattet. Es verfügt über Titan-Vorder- und Hinterachsen mit eloxierten Aluminium-Achsblöcken, Titan-Fußrastenhaltern und einem Schwingengelenkbolzen aus Titan.

Welche Werksteile liefert Kawasaki? Hier ist die Liste: Werksnaben, Steuergerät, vorderer Bremssattel, hinteres Bremspedal mit klappbarer Spitze, Bremsschlange und ein Bremsanschlag, der in den Schwingenzapfen eingebaut ist, um sicherzustellen, dass sich das Bremspedal nicht nach oben verbiegt. Es verfügt außerdem über einen Datenerfassungssensor, der an das Steuergerät angeschlossen und mit dem Gangpositionssensor verbunden ist, um zu überwachen, in welchem ​​Drehzahlbereich und welchem ​​Gang sich das Fahrrad auf jedem Abschnitt der Strecke befindet. Außerdem werden Jos Rundenzeiten gezählt.

Pro Circuit verwendet auch viele eigene Teile am Fahrrad, die für Sie käuflich zu erwerben sind. Hier ist die Liste: Ti-6-Auspuff, Stoßdämpfergestänge, Showa/Pro Circuit-Federung, Gabelbrücken, Lenkerhalterungen, Gasrohr, Titan-Fußrasten, Bremsgabelkopf, Carbon-Kettenführung, Startvorrichtung (Marke Pro Circuit, hergestellt von Works Connection), Timing Zündkerzenstecker, Ölstopfen, Wasserpumpe, Kupplungsdeckel, Zünddeckel, vorderer Bremsleitungshalter und Schalthebel.

Zusätzlich zu den Pro Circuit-Teilen verwendet Jos Fahrrad viele Aftermarket-Teile, die Sie kaufen können. Hier ist die Liste: Vollständige Hinson-Kupplung (mit Pro Circuit-Kupplungsfedern), JE-Kolben, Labormotorhalterungen und Kopfstreben von Works Chassis, Bremsscheiben vorne und hinten, Renthal-Lenker, Griffe und Ritzel. Darüber hinaus verfügt es über eine RK-Kette, hintere Kettenradschrauben aus Titan, einen Twin Air-Filter, R-Tech-Kunststoff, einen Sitzbezug und Grafiken von Throttle Syndicate, einen Lightspeed-Kohlefaser-Unterfahrschutz, Bremsscheibenschutz vorne und hinten sowie einen Gehäuseschoner.

Am Ende des Tages war die MXA-Schrottmannschaft mehr als zufrieden mit der Zeit, die wir auf dem werkseitigen Pro Circuit KX250 verbringen konnten. Es hat uns nicht schnell gemacht, Jo Shimoda, aber Josh Mosiman von MXA konnte eine Rundenzeit fahren, die 3,5 Sekunden schneller war als auf einem serienmäßigen 2021 KX250, nachdem er auf beiden Motorrädern hintereinander alles gegeben hatte.