WIR FAHREN AUF DER ZWEITEN WELT VON TWISTED DEVELOPMENT

VON JOSH MOSIMAN

Josh Grant erschien letztes Jahr bei der Zweitakt-Weltmeisterschaft 2020 auf einem Honda CR250 von 2003, zusammen mit seinem ehemaligen Factory Connection-Mechaniker Naveen, der die Schraubenschlüssel drehte. Er war konkurrenzfähig, aber der vierte Platz war nicht der, den die meisten Leute erwartet hatten, da er in Glen Helen der Typ ist, den es zu schlagen gilt. Spulen wir vor ins Jahr 2021. Josh wollte Wiedergutmachung, und dieses Mal würden auch seine beiden kleinen Söhne Rennen fahren. Die Grant-Brüder Easton und Wyatt haben neben ihrem Vater von Yamaha und Simi Valley Cycles eine Familienpatenschaft. Aufgrund der gestiegenen Nachfrage nach Motorrädern in Verbindung mit Verzögerungen in den japanischen Produktionsstätten und beim Versand war es leider unmöglich, rechtzeitig für die Zweitakt-Weltmeisterschaft eine 2021 YZ250 zu bekommen.

Die Beziehung zwischen Josh Grant und Jamie Ellis von Twisted Development reicht einige Jahre zurück. Nachdem Josh 2016 seinen Platz im Kawasaki-Werksteam verloren hatte, baute Jamie für Josh eine Suzuki RM-Z450, mit der er beim Daytona Supercross den siebten Platz belegte – ein Rennen, das ihm half, wieder in das Kawasaki-Team einzusteigen. Um die Verbindung weiter zu festigen, beteiligte sich auch Fasthouse, der Ausrüstungssponsor der Grant-Familie und Gastgebersponsor der Zweitakt-Weltmeisterschaft, an dem Spiel. Sie möchten, dass beliebte AMA-Profis wie Josh Grant wieder Zweitaktrennen fahren, und sie möchten, dass ihre gesponserten Fahrer beim Rennen bekannt werden. Daher war es nur natürlich, dass Fasthouse und Jamie Ellis zusammenkamen, um Josh Grant auf eine Yamaha zu setzen.

Jamie hatte eine Yamaha YZ250, Baujahr 2005, in seinem Laden stehen, die er erworben hatte, als er versuchte, ein Kawasaki Z125-Straßenmotorrad zu verkaufen. Jamie kaufte die Z125, um ihm beim Ein- und Aussteigen auf dem sardinenähnlichen Mammoth Mountain Motocross-Parkplatz zu helfen. Schon bald besaß er drei der straßenzugelassenen Miniatur-Pitbikes von Kawasaki. Er brauchte eins, aber er kaufte zwei weitere im Paket, das er sich nicht entgehen lassen konnte. Später, als er versuchte, die dritte Kawasaki Z125 zu verkaufen, die er nicht brauchte, kam die 2005er YZ250 ins Spiel. „Die YZ250 hatte immer noch die Originalreifen mit den Nippeln darauf und die Originalkette und -kettenräder. Sie befand sich in einer Zeitschleife und ruhte seit 2005“, sagte Jamie. Er war froh, die dritte Z125 los zu sein und dachte, dass er die makellose 2005er YZ250 viel einfacher verkaufen könnte. Der Geschichte zufolge wurde daraus schließlich Josh Grants Rennrad.

Die Open-Pro-Klasse der Zweitakt-Weltmeisterschaft ist das wichtigste Rennen des Tages und wurde in den letzten zwei Jahren von einem 300-cm³- oder 325-cm³-Big-Bore-Motor gewonnen. Deshalb beschloss Jamie, Josh Grant die zusätzlichen Kubikzentimeter zu geben. Er begann mit dem Athena 300cc-Kit, überprüfte die Steuerzeiten der Anschlüsse, fräste den Kopf und fügte eine dickere Basisdichtung hinzu, um die Kompression und das Quetschverhalten dort zu erreichen, wo er es haben wollte. Jamie erklärte: „Es war ein ziemlich einfacher Aufbau, wie es bei jedem Zweitakter der Fall wäre. Ich denke, bei Zweitaktern geht es mehr um harte Arbeit als um Theorie.“ Jamie erklärte, dass es bei Zweitaktmotoren nicht nur darum geht, die Auslassöffnung anzuheben, um mehr Leistung zu erzielen. „Man muss alles verschieben. Man kann 0,2 mm an der Basisdichtung verlieren und die Leistung ist nicht großartig, und wenn man dann in die andere Richtung geht, erwacht es zum Leben.“ Jamie sagte, dass er nach seinem ersten Testtag mit Josh in Glen Helen tatsächlich fünf zusätzliche PS auf dem Prüfstand gefunden habe.

MXA versuchte, die letzten Spitzenwerte aus Jamie herauszuholen, aber er ließ sich nicht verraten. Dies war das erste von zwei Leistungsgeheimnissen, die er uns vorenthielt, und anstatt mir Prüfstandszahlen zu geben, belehrte er mich weiter über die Bedeutung der nutzbaren Leistung und die Tatsache, dass PS-Zahlen sinnlos sind, wenn die Leistungskurve nicht stimmt. Beim Einstieg in einen Zweitakt-Motor sucht Jamie nach der nutzbaren Leistung und arbeitet dann daran, die Kurve zu manipulieren und zu verschieben. „Man braucht eine gute Spitzenzahl, um gute Leistung zu erzielen, aber was noch wichtiger ist, man möchte Fahrbarkeit und ein gutes Gefühl in den Kurven. Wenn die Spitze nicht breit ist, erhält man ein kleines Leistungsband, das die Verwendung erschwert.“ die Strecke." Twisted Development hat während seiner gesamten jungen Amateurkarriere Zweitakter für Haiden Deegan gebaut (einschließlich seiner KTM 112 Supermini, die wir in unserer August-Ausgabe 2020 getestet haben). „Wir haben auf dem Weg dorthin Meisterschaften gewonnen und ihn durch alle Rennen gejagt, die er gefahren ist: 50er, 65er, 85er, 112er und jetzt 125er. Unsere Spezifikation wird jedes Mal besser, wenn wir hart arbeiten und jedes Mal, wenn wir einen Kunden haben, der etwas braucht.“

Rückblickend auf die KTM 300SX, die Twisted für mich gebaut hat, um letztes Jahr beim gleichen Rennen anzutreten (siehe Ausgabe vom Dezember 2020), sagte Jamie, dass er etwas anders gemacht hätte, nämlich einen Lectron-Vergaser anstelle des Originals zu verwenden Mikuni TMX Vergaser. Für Josh Grants YZ300-Build testete Twisted eine Vielzahl von Kohlenhydraten, bevor er sich für das Lectron entschied. „Bei den 300er-Zweitaktmotoren ist er hervorragend. Der Kraftstoff fließt durch einen Dosierstab statt durch eine Düse und wird besser zerstäubt. Es lässt sich vermuten, dass ein normaler Vergaser ein besseres Ansprechverhalten hat, aber wenn man es mit 300er-Motoren zu tun hat, ist er sanfter.“ Die Stollenfähigkeit ist enorm und es übertrifft die Erwartungen besser. Für eine 125er oder Supermini verwendet Twisted kein Lectron, aber sie mögen es für die Zweitakter mit großer Bohrung. Das allgemeine Feedback von Lectron ist, dass es von unten nicht so scharf und bissig ist, weil es nicht durch eine Düse mit fester Öffnung kommt. Stattdessen wird der Kraftstoff in den Vergaser gelassen, wenn sich der Schieber öffnet und schließt, da die Dosierstange mit dem Schieber verbunden ist und beim Anheben des Schiebers die Stange das Loch öffnet, um mehr Kraftstoff hineinzulassen. Die Lernkurve von Lectron ist steil Vergaser-Leute, aber es ist einfach abzustimmen, nachdem man die Einbauhöhe und die Verjüngungen der Dosierstangen herausgefunden hat.

Typischerweise stammen die guten YZ250 aus MXA-Carbon aus dem Jahr 2006, denn das war das erste Jahr, in dem sie mit den großartigen KYB SSS-Gabeln ausgestattet waren. Aber die YZ250 von 2005 ist fast so gut wie die von 2006, da dies das erste Jahr mit Yamahas Plug-and-Play-Aluminiumrahmen und neuem Motor war. Der einzige Fehler am 2005er sind seine altmodischen Kayaba-Gabeln. Anstatt neuere YZ250-Gabeln anzuschrauben oder einen Umrüstsatz für Josh Grants Fahrrad zu verwenden, baute Jamie einen Ersatzsatz Yamaha YZ250F-Gabeln in das Rennrad ein. X-Trig fertigte für seine YZ250F-Klemmen einen YZ250-Lenkschaft individuell an, und Twisted Development musste für seine größere Achse ein YZ250F-Vorderrad verwenden. Jamie stahl den Kayaba-Stoßdämpfer von seiner persönlichen YZ250, um ihn an Joshs Rennrad zu verwenden, da sein Stoßdämpfer einen 18-mm-Stoßdämpferschaft anstelle des serienmäßigen 16-mm-Stoßdämpferschafts hatte. Für den Rest des Motorrads verwendete Jamie einen neuen Testkraftstoff von VP (das war sein zweites Geheimnis). Er fügte eine vollständige Hinson-Kupplung, ein Works Connection Pro Launch-Holeshot-Gerät, einen Renthal-Lenker/Ritzel, einen DT1-Luftfilter und Dunlop MX33-Reifen (mit einem 110er hinten) hinzu.

Am selben Tag, an dem Josh Grant die YZ300 testete, testete das Team auch mit JB Covington von JBI Suspension, bevor Jamie die zusätzliche Leistung fand. JBI befindet sich direkt gegenüber dem Parkplatz von Twisted Development in Murrieta, der berühmten Sackgasse des Innovation Court in Kalifornien. In derselben Straße finden Sie KTM, Husqvarna, GasGas, Kiska, WP, VP, Muc-Off Honda, MindFX, DT1, Panic Rev und weitere Branchengrößen. Es ist sehr praktisch, da kein Versand oder Auto anfällt, sondern nur 100 Fuß Fußweg von Unternehmen zu Unternehmen. JBI wusste, dass Josh seine Federungseinstellungen hart haben wollte. An ihrem ersten Testtag übte Josh Grants wahnsinnig schnelle Geschwindigkeit auf den großen Hügeln von Glen Helen großen Druck auf die Gabeln und den Stoßdämpfer aus, was dazu führte, dass sie ihren Hub durchschlugen. Wie immer eignen sich die Clicker der Federung hervorragend für die Feinabstimmung und zum Testen, und obwohl sie nicht jedes Problem lösten, sorgten sie dafür, dass sich das Fahrrad jedes Mal besser anfühlte, wenn sie steifer wurden – was JBI die Richtung für den zweiten Testtag vorgab.

JBI beschloss, die Federrate der Gabeln und des Stoßdämpfers um eine volle Härte zu erhöhen, um der YZ300 den Halt zu geben, den sie brauchte, um mit Geschwindigkeiten bergab zu fahren, mit denen nur Josh Grant zufrieden wäre. Am Ende hatte JBI Gabelfedern mit 0,47 N/m und eine Feder mit 5,4 N/m am Stoßdämpfer. Als Nebeneffekt führten die erhöhten Federraten auch zu einer Versteifung der Kompression um 12 Prozent, ohne dass sich auch nur die Shim-Einstellungen an den Ventilen änderten. Am zweiten Testtag hatte Josh die Möglichkeit, die Druckstufenklicker zu öffnen, um die Federung weicher zu machen, wenn die Bedingungen dies erforderten.

Leider konnte Josh Grant nach vielen Stunden des Koordinierens, Entwickelns, Testens und Vorbereitens für die große Show mit seiner von Twisted Development gebauten Yamaha YZ300 nie wirklich an den Start gehen. Am Morgen des Rennens stürzte er im Training. Mit sechs gebrochenen Rippen und einer punktierten Lunge war Josh Grants Tag vorbei; Der Tag seines Fahrrads hatte jedoch gerade erst begonnen. Robbie Wageman, der Zweitakt-Open-Pro-Weltmeister von 2019, war nach Glen Helen gekommen, um seinem älteren Bruder RJ beim Rennen zuzusehen und den Stand seiner Familie mit Trockenfleischverkäufern zu beaufsichtigen. Robbie hatte nicht geplant, am Zweitaktrennen teilzunehmen, da er sich mitten in der AMA 250 West Supercross-Serie befand und nur für ein Wochenende in der Stadt war. Doch eine Stunde bevor das Tor fallen sollte, fragte Robbie Jamie, ob er für Josh Grant einspringen könne. Bei Joshs Unfall war das Motorgehäuse auf der Schaltseite zerbrochen, der Lenker verbogen und der Schalldämpfer des Pro Circuit zerstört worden. Jamie JB-Schweißte das Loch in den Gehäusen in der Nähe des Vorgelegewellen-Kettenrads, richtete den Lenker gerade und ersetzte den Pro Circuit-Schalldämpfer durch einen FMF-Schalldämpfer. Daher verfügte die YZ300 über ein Pro Circuit-Rohr mit einem FMF-Schalldämpfer.

Als ich mit meiner serienmäßigen Husqvarna TC250 zum Gate der Open Pro-Klasse ging, war ich verblüfft, als ich sah, dass Robbie Wageman voll ausgerüstet war. Schließlich hatte ich ihn erst kurz zuvor in Straßenkleidung gesehen, wie er mir erklärte, dass er nicht an einem Rennen teilnehmen werde. Vom Start weg kam ich mit 30 anderen Open-Pro-Fahrern hinter mir heiß in die erste Kurve, aber Robbie Wageman hatte ein Rad vor mir und Dare Demartile schlich sich innen an. Ich habe gesehen, wie Wageman die Hauptrolle spielte, und ich konnte es nicht glauben! Hier war ein Typ, der nicht geplant hatte, Rennen zu fahren, das Training verpasst hatte, mit Josh Grants ungewohnter Federung und einer YZ300 fuhr, deren Hilfsrahmen um 3 Zoll nach rechts verschoben war. Das Einzige, was Sinn machte, war, dass Robbie sich mit Joshs steifer Federung wohl fühlte, weil er direkt aus der Supercross-Serie kam und sich darin zu Hause fühlte. Ich war die meiste Zeit des Rennens Dritter und wurde schließlich Vierter, als mein Kumpel Jerry Robin mich auf der Yamaha YZ250 von MXA überholte. Wageman gewann das erste Rennen, wurde im nächsten Zweiter und holte sich den Gesamtsieg auf Josh Grants Twisted Development Yamaha YZ300.

Es war für Jody und Daryl selbstverständlich, mich als Rekord-Testfahrer zu bestimmen, als wir in der nächsten Woche mit der weltmeisterlichen YZ300 nach Glen Helen fuhren. Immerhin hatte ich beim Rennen von diesem Motorrad Kost gefressen. Ich wusste bereits, wie schnell es war, nachdem ich es mehrmals mit dem Husky TC250 von MXA per Drag-Racing nach Talladega gefahren war, und ich wusste, dass es gut zurechtkam, denn die Strecke war rau und Robbie konnte darauf gewinnen.

Ich wusste, dass die Federung für Robbie sehr steif sein musste, da er ein kleinerer Kerl ist, aber ich dachte, dass es für mich gut wäre. Nun, ich habe mich geirrt, sehr falsch. Es war unglaublich steif! Ich bevorzuge definitiv meine Federung auf der anderen Seite des Spektrums. Es war nicht so, dass die Federung schlecht war; es war wirklich richtig gut! Ich habe es jedes Mal zu schätzen gewusst, wenn ich hart gepusht habe und schnelle Runden fahren konnte, aber die Federung hat nur dann gut funktioniert, wenn ich alles gegeben habe. Wenn ich cruisen wollte, um etwas Energie zu sparen, konnte ich jede Unebenheit auf der Strecke spüren. Ich wusste, dass die Federraten für mich zu steif waren, weil die Federung im Federweg zu hoch fuhr. Ich dachte, Josh Grant wäre vielleicht schwerer als ich, aber nachdem ich mit JB Covington gesprochen hatte, erfuhr ich, dass wir das gleiche Gewicht hatten.

Was die Leistung angeht, war das von Twisted Development abgestimmte Athena 300cc Big-Bore-Kit mit seinem Lectron-Vergaser reibungslos. Von unten war es etwas träge, aber sobald die Kraft zum Einsatz kam, war es unglaublich schnell. Ich könnte in den Kurven einen Gang höher fahren und die Drehzahl reduzieren, um eine bessere Traktion zu erreichen. Es erforderte keine Kupplungsarbeit, um aufzustehen und zu gehen, aber es zog meine Arme auch nicht aus ihren Gelenken, die Hügel hinauf. Ich war in die Leistung der YZ300 verliebt, hätte sie aber nicht so lange behalten können wie Robbie. Heutzutage fahre ich immer noch Profirennen und es ist mir immer noch ernst mit dem Gewinnen. Aber ich habe gelernt, die Vorteile einer weichen Federung zu genießen, und es steigert mein Ego nicht mehr dadurch, dass ich der Typ mit dem steifsten Zeug bin.