Testbericht zur Honda RC30 von 1990

Hondas absoluter Nummer-eins-Hit ist heute genauso gut wie damals, als er neu war.

Von Jim und Rennie Scaysbrook

Fotografie von Kit Palmer

Ich bin in der glücklichen Lage, mehr Motorräder gefahren zu sein, als ich mich jemals erinnern konnte – und da gibt es einige Schönheiten – und auch viele schöne Maschinen besessen zu haben, von denen ich immer noch eine besitze.

Aber es macht mir nichts aus, zuzugeben, dass ich die Honda RC30, oder VFR750R, wenn Sie es vorziehen, hätte kaufen sollen, als ich die Gelegenheit dazu hatte, und an der ich trotz aller mildernden Umstände festhalten sollte.

Um fair zu sein, hätte ein blinder Freddie den RC30 von dem Moment an, als er öffentlich vorgestellt wurde, sofort als Klassiker erkennen können. Es ist ein Paradebeispiel dafür, was Honda von Zeit zu Zeit tut. Erstellen Sie etwas mit einem einzigen Zweck vor Augen und scheuen Sie dabei weder Mühe noch Kosten. In diesem Fall bestand das einzige Ziel darin, die erste Superbike-Weltmeisterschaft 1988 zu gewinnen, was dank Fred Merkels Können und etwas Glück (knapp) erreicht wurde.

Aber ein Sieg ist ein Sieg, und eine Meisterschaft – eine Weltmeisterschaft, vielen Dank – ist sogar noch besser, und Hondas schlanker V4 hat sich seine Auszeichnungen in vollendeter Weise verdient. Zur Erinnerung: Merkel gewann im darauffolgenden Jahr zum zweiten Mal in Folge (und weitaus dominanter) die Weltmeisterschaft mit einer weiterentwickelten Version derselben Maschine. Tatsächlich war es ein Honda RC30 Doppelsieg, wobei der Belgier Stephane Mertens den zweiten Platz vor der extravaganten Merkel belegte.

Aber die V-Twins kamen, und vielleicht mit einer Änderung der Regeln, um die europäischen Fabriken zu begünstigen oder zumindest zu fördern, begann Ducati seinen Aufstieg zur Vormachtstellung, was Honda dazu verärgerte, die RC30 gründlich zu überdenken, was dazu führte der RC45 mit Kraftstoffeinspritzung.

Aber das ist eine andere Geschichte, und hier befassen wir uns mit einer Periode in der Geschichte, die 1987 begann, als die erste Charge von VFR750R-Hondas einem riesigen Publikum in Japan vorgestellt wurde. Das war die sofortige Ausstrahlung der Maschine, und das war auch die Wirkung der sorgfältig manipulierten Marketingkampagne vor der Veröffentlichung, die vorsah, dass der neue V4 nur für ausgewählte Händler in streng rationierter Anzahl verfügbar sein würde, dass sich vor den Händlern Warteschlangen bildeten, und wenn man der Legende Glauben schenken darf, Es kam zu Handgreiflichkeiten unter den Line-Jumpern!

Seltsamerweise war das V4-Honda-Konzept nicht gerade in Glanz gehüllt, als die RC30 aus der Deckung kam. Der V4 hatte seinen Ursprung im unglücklichen NR500-Projekt von 1979/80, und 1982 kam der VF750S auf den Markt – ein flüssigkeitsgekühlter 90°-V4 mit einer Bohrung und einem Hub von 70 x 48,6 mm, was zu einer äußerst kompakten Einheit führte, die einfach war 16,2 Zoll breit. Der Motor verfügte über horizontal geteilte Kurbelgehäuse und eine einteilige Kurbelwelle mit vier Lagern. Durch die 360°-Kurbel hoben und senkten sich die beiden hinteren Kolben gleichzeitig, ebenso wie das vordere Paar. Die beiden obenliegenden Nockenwellen, die von einer Hy-Vo-Kette aus der Mitte der Kurbelwelle angetrieben wurden, betätigten vier Ventile. Das Kompressionsverhältnis lag bei relativ hohen 10,5:1. Es wurden zwei Modelle angeboten, beide mit Wellenantrieb; die Magna im Cruiser-Stil mit konventioneller Twin-Shock-Hinterradaufhängung und die Single-Shock-Sabre. Aber von Anfang an war das Design von Problemen geplagt, die von störenden Dingen wie unregelmäßigem Leerlauf bis hin zu viel ernsteren Problemen wie vorzeitigem Nockenwellenverschleiß und Getriebestörungen reichten.

Aus dieser schwierigen Geburt entwickelte sich eine viel bessere Maschine, wenn auch eine, die ihre eigenen Probleme hatte – die VF750F, hier in den USA auch als Interceptor bekannt, wo ein neues Reglement die maximale Hubraumgrenze für Superbike-Rennen auf 750 ccm festlegte.

Um den langen Radstand zu verkürzen, wurde der Motor um 15° nach hinten geneigt, während der Kardanantrieb zugunsten einer Kette aufgegeben wurde. Kurioserweise wurde das Getriebe von sechs auf fünf Gänge umgestellt, verfügte aber über eine frühe Version der Rutschkupplung, um das Herunterschalten bei hohen Drehzahlen weniger anstrengend zu machen. Außerdem wurde das Gummimontagesystem der VF750S für den Motor über Bord geworfen.

Die radikalste Abkehr betraf jedoch das Fahrwerk; ein Full-Cradle-Design aus Vierkantstahl mit einer Schwinge aus Aluminiumguss, die Hondas Pro-Link-Einzelstoßdämpfer-Hinterradaufhängung betätigt. Vorne gab es eine weitere Premiere für ein Serienrad – ein 16-Zoll-Vorderrad im GP-Stil mit einem Anti-Dive-System (bekannt als TRAC), das auf ein Gabelbein wirkte. Nordamerikanische Modelle erhielten weiße Räder (europäische und australische Modelle erhielten gold eloxierte Comstar-Räder) und die Bremsen bestanden aus speziell angefertigten Honda/Nissin-Doppelkolbensätteln auf belüfteten Scheiben. Trotz der Liebe zum Detail war das Motorrad für eine 750er schwer und brachte 487 Pfund auf die Waage.

Dennoch gab es Probleme bei der Qualitätskontrolle, vor allem im oberen Preissegment, da die Nockenwellen weiterhin besorgniserregend schnell verschleißten. Honda arbeitete hart an Modifikationen am Schmiersystem, die die Probleme weitgehend beheben konnten, aber es verbreitete sich die Nachricht, dass das Motorrad ein Idiot sei, und die Verkäufe folgten diesem Beispiel.

Trotzdem setzte Honda das V4-Konzept fort und brachte 1983 eine ganze Reihe neuer Modelle auf den Markt, darunter die VF1100C (tatsächlicher Hubraum 1098 cm³) und die VF400F, wobei letztere darauf ausgelegt war, einen Teil des Marktes zu erobern, der von Yamahas flüssigkeitsgekühlter RD-Serie zwei gehalten wurde -Schläge. Zum 400 gesellte sich bald der VF500F, der schnell den Ruf erlangte, der bisher beste aller V4 zu sein. Am anderen Ende der Produktpalette stand die neue und elegante VF1000F und für die sportliche Variante die VF1000R mit obenliegenden Nockenwellen mit Zahnradantrieb. Die neue VF1000R wurde entwickelt, um den von den drei Modellen der erfolgreichen CB1100R ausgehenden Schwung weiterzuentwickeln. Die neue VF1000R verfehlte jedoch ihr Ziel, denn sie war viel zu schwer, riesig im Aussehen und mit einer unzureichenden Federung ausgestattet, insbesondere angesichts der unglaublichen Leistungsfähigkeit der 122 PS starken Maschine Motor.

Im Jahr 1984 begann Honda, sich ernsthaft für das Endurance-Racing-Konzept zu interessieren, das Europa eroberte, sowie für die blühende britische TTF1-Serie. Das Ergebnis war die RS750R, die auf der im amerikanischen Superbike-Rennsport eingesetzten VF750F basierte. Der Langstreckenrennwagen entwickelte sich zum RVF750 mit 135 PS und bescherte Honda mit Wayne Gardner im Sattel 1985 einen geschätzten Sieg beim 8-Stunden-Rennen von Suzuka sowie einen Spitzenplatz in der Langstrecken-Weltmeisterschaft.

Honda war zwar auf der Rennstrecke siegreich, aber der Absatz der straßentauglichen V4-Motoren verlief dennoch schleppend. Um den zahlreichen Meisterschaftssiegen etwas Ruhm zu verleihen, wurde die VFR750F entwickelt – eine weitaus bessere Maschine als ihre Vorgänger, aber immer noch starker Konkurrenz durch ihre japanischen Konkurrenten ausgesetzt –, die bald einem völlig neu gestalteten Modell mit einem viel leichteren Motor Platz machte mit 180°-Kurbelwelle (die angeblich eine verbesserte Abgasreinigung bewirken soll) und zahnradgetriebenen Nockenwellen. Auch das Chassis war völlig neu; ein Aluminiumrahmen mit Kastenprofil und eine ähnliche Schwinge; Die Maschine wiegt jetzt sehr konkurrenzfähige 436 Pfund.

Was uns mehr oder weniger zum Kern der Geschichte bringt – der VFR750R oder RC30. Obwohl die RC30 technisch auf der neuesten Weiterentwicklung der VFR750F basierte, war die Ähnlichkeit nur oberflächlich. Die Liebe zum Detail spiegelte die Tatsache wider, dass jede RC30 von einem kleinen Team engagierter Techniker bei der Honda Racing Corporation gebaut wurde.

Beginnend mit dem Triebwerk bestand der Hauptunterschied in der Umstellung auf eine 360°-Kurbelwelle, auf der Titan-Pleuel saßen – das exotische Material, das auch für die Ventile verwendet wurde. Die Nockenwellen liefen in Nadel- und Rollenlagern und wirkten direkt auf die Ventilschäfte. Der Wegfall der Kipphebel ermöglicht ein kompakteres Zylinderkopfgussteil und ermöglicht die Neuausrichtung der Einlassöffnungen durch eine sechs Grad höhere Neigung, um einen direkteren Weg von den Vergasern zu den Brennräumen zu schaffen. Der standardmäßige Öffnungswinkel von 38 Grad für die Ventile wurde beibehalten. Es war kein Ölkühler eingebaut, aber die Öltemperatur wurde gesenkt, indem Motorkühlmittel durch einen kleinen runden Kühler geleitet wurde, der neben dem Ölfilter angebracht war. Zwei große Kühler (einer davon mit Lüfterunterstützung) transportierten das Motorkühlmittel.

Was das Fahrgestell angeht, basierte die RC30 eng auf der Aluminium-Doppelholm-RVF750 mit dem von Honda als Diamond-Rahmenkonzept bezeichneten Konzept, bei dem die Motoreinheit als belastetes Element verwendet wurde. Die RVF hatte die von Elf patentierte Einarmschwinge gut genutzt (Honda zahlte für jeden produzierten Artikel eine Lizenzgebühr an den französischen Kraftstoffkonzern), wobei das Rad von einer einzigen Mutter gehalten wurde, was einen schnellen Radwechsel an der Stelle des hinteren Kettenrads und der Kette ermöglichte blieb bestehen und der RC30 behielt diese Funktion bei.

Interessanterweise verwendete der RC30 einen 18-Zoll-Hinterreifen mit einer 5,5-Zoll-Felge, obwohl der umfassende Übergang zu 17-Zoll-Reifen vorne und hinten im Gange war (was später die früher universellen 18-Zoll-Reifen obsolet und weitgehend unerreichbar machen würde). , angeblich weil es geringfügig bessere Trageeigenschaften bot, ein weiterer entscheidender Faktor im Langstreckenrennsport. Das Setup der Hinterradbremse umfasst ein Gestänge, das den Bremssattel mit dem Chassis verbindet und angeblich das „Squat“ beim Bremsen und Beschleunigen reduziert.

Vorne war auch für einen schnellen Radwechsel gesorgt. Jeder Gabelschieber ist tatsächlich in der oberen Kotflügelhalterung drehbar, damit die Bremssättel für eine einfache Wartung freigelegt werden können, während eine einzelne Mutter an der Unterseite jedes Schiebers ein Scharnier betätigt, das ein einfaches Herausfallen des Rads ermöglicht.

Es wurde ein formschöner Aluminium-Kraftstofftank mit Schnellfülldeckel verwendet und jede Glasfaserverkleidung wurde von Hand verlegt und fertiggestellt. Der RC30 strotzt nur so vor kleinen Details, die das Ausmaß der dahinter stehenden Überlegungen zeigen, wie zum Beispiel die kleine Falte in einem der Auspuffrohre, um die hintere Kette freizugeben, was einen sehr geringfügigen Unterschied in der Düseneinstellung für den jeweiligen Zylinder erforderlich macht.

Im Jahr 1987 wurde eine Charge von 1000 RC30 für den heimischen (japanischen) Markt gebaut, diese waren jedoch stark verstimmt und leisteten nur 77 PS, mit Scheinwerfern mit kleinem Durchmesser und schwarzen Spiegeln. Mit dieser Produktion wurde die erforderliche Homologation für die Superbike-Weltmeisterschaft 1988 abgeschlossen. Als der RC30 1988 in Großbritannien auf den Markt kam, kostete er unglaubliche 8.495 £, während der amerikanische Honda für die Exemplare, die ursprünglich für den amerikanischen Markt vorgesehen waren, 14.998 $ verlangte und erhielt. Insgesamt entstanden zwischen 1987 und 1992 4885 Ausgaben für internationale Verbraucher.

Für den Rennsport produzierte HRC einen Bausatz bestehend aus einer Abgasanlage, einem Kühler, einem Getriebesatz, verschiedenen Getrieben, Lenkern, Lenkungsdämpfern, Rennrädern vorne und hinten, verschiedenen Bremssätteln, Achsen und Vergaserdüsen.

Es überrascht nicht, dass es inzwischen einen regen weltweiten Handel mit RC30 gibt, wobei ein Originalmodell von 1988 letztes Jahr bei der Mecum-Auktion in Las Vegas für 121.000 US-Dollar verkauft wurde – ein neuer Weltrekord.

Es lohnt sich jedoch zu wissen, worauf man achten muss und wie man die verschiedenen Modelle erkennt. Die ursprünglichen JDM-Modelle (Japanese Domestic Market) sind mit modifizierter Zündung, Vergasern, Auspuffanlagen und Drehzahlbegrenzung stark verstimmt. Bei Fahrrädern, die längere Zeit stillgelegt wurden, kommt es häufig zu Kraftstofflecks, die durch die Verhärtung der vielen winzigen Gummi-O-Ringe in den Vergasern und im Kraftstoffsystem verursacht werden. Dadurch tropft der Kraftstoff über den Motor und setzt sich im Bauch der Verkleidung ab – eine eher unbefriedigende Situation.

Australien/Europa-Modelle sind durch die Bezeichnung VFR750R auf beiden Seiten der Sitzverkleidung gekennzeichnet. Britische Modelle haben Scheinwerfer mit größerem Durchmesser und Spiegel sind in Weiß lackiert. Im Jahr 1990 erhielt der US-Markt Modelle mit etwa 86 PS für das 49-Staaten-Modell (das an der achten Stelle der Fahrgestellnummer eine „0“ aufweist). Das nur in Kalifornien erhältliche Modell (das durch eine „1“ an der achten Stelle der Fahrgestellnummer gekennzeichnet ist) war noch stärker eingeschränkt und hatte einen Nocken mit niedrigem Hub, weichere Ventilfedern und eine rote Linie bei 12.000 U/min, während der Rest der USA Modelle liefen mit 12.500 U/min. Die US-Version zeichnet sich außerdem durch den „RC30“-Aufkleber am Heck aus. 1990 wurden auch eine Handvoll RC30 für den britischen Markt hergestellt. Das Modell erfreute sich angesichts der anhaltenden Erfolge bei der Isle of Man TT einer phänomenalen Beliebtheit.

Natürlich wurden viele (vielleicht die Mehrheit) der RC30 im Renneinsatz gefahren, und einige wurden nach dem Ende ihrer Tage auf der Rennstrecke wieder auf Straßentauglichkeit umgerüstet. Verzogene vordere Bremsscheiben kommen bei Motorrädern, die im Wettbewerb eingesetzt wurden, recht häufig vor. Die Verkleidung scheint zwei leicht unterschiedliche Rottöne zu enthalten, und viele Sammler machen den Fehler, sie neu lackieren zu lassen, um sie an die Farbe im unteren Bereich anzupassen. Die Wahrheit ist jedoch, dass es sich bei dem oberen Teil tatsächlich um einen Aufkleber handelt, der von Honda verwendet wurde, um Lackabsplitterungen durch die drei Dzus-Befestigungselemente zu verhindern.

Eine Honda RC30 zu fahren ist ungefähr so ​​selten, wie Michael Jordan zu treffen, und noch seltener, ein paar Wochen als Verwalter einer solchen Maschine zu verbringen.

Das ist uns letzten Monat passiert, als American Honda dafür gesorgt hat, dass Cycle News ein paar Wochen Zeit für diese atemberaubende Ausgabe von 1990 hat, die in einem Joey-Dunlop-Farbschema erstrahlt, das den Farben, die er gefahren ist, so nahe kommt, dass man es kaum erwarten kann einen Fehler finden.

Diese RC30 gehört einem Herrn in Südkalifornien, einem Honda-Enthusiasten, der eindeutig zutraulicher ist als ich, aber ich hatte nicht vor, ein paar Fahrten mit dem vielleicht größten Serien-Straßenmotorrad aller Zeiten von Honda abzulehnen.

Abgesehen vom Rennauspuff und den passenden anderen Düsen war dieses Modell serienmäßig, obwohl die Details eher lückenhaft sind. Es fühlt sich auf jeden Fall so an, als hätte er mehr als die 85 PS, mit denen die California-Modelle auf den Markt kamen, und die Düsen sind so schön, dass es sich anfühlt, als wäre der Gashebel fast eine Erweiterung meines Muskelgedächtnisses.

So waren manche Dinge früher wirklich besser. Verglichen mit einem modernen Motorrad, das unzählige Emissionsvorschriften einhalten muss, die eine angenehme Gasannahme ruinieren, ist die anfängliche Leistungsabgabe der RC30 samtweich. Die Kraftübertragung erfolgt so nahtlos und an ein so nachgiebiges Fahrwerk, dass Sie viel schneller an Geschwindigkeit gewinnen, als Sie es von einem 30 Jahre alten Motorrad erwarten würden. Der erste Gang ist außerordentlich lang, die Gänge 2, 3 und 4 sind sehr dicht beieinander, bevor der fünfte und der sechste Gang wieder auseinanderliegen. Dennoch ist das Getriebe so leicht und direkt, dass es mit den besten Getrieben, die ich je benutzt habe – ob neu oder alt – auf Augenhöhe ist. Denken Sie daran, dass hier keine Elektronik funktioniert. Einfach verfeinerte mechanische Exzellenz am Werk.

Insgesamt ist der RC30 winzig. Es ist nicht viel größer als die VFR400, die zur gleichen Zeit auf den Markt kam, und für einen Fahrer mit meiner Körpergröße von 1,80 m bin ich etwa einen halben Fuß zu groß dafür. Aber die RC schmeichelt einem relativen Giganten wie mir immer noch Wie klar es mit dem Fahrer kommunizierte und mir genau sagte, wo sich die Räder befinden und was mit der Federung passiert, und das alles untermalt von einem der großartigsten mechanischen Soundtracks, die je geschaffen wurden.

Das schlanke Chassis dezimiert Kurven einfach. Mit einer stark nach vorne gerichteten Gewichtsverlagerung und einem 18-Zoll-Hinterrad, das auf das 17-Zoll-Vorderrad abgestimmt ist, kann man leicht in die Falle tappen, in einer Kurve mehrere Versuche zu machen, so groß ist die schiere Drehgeschwindigkeit des Chassis.

Sie können die Linien nach Lust und Laune ändern – der RC30 folgt einfach Ihren Gedanken, fast bevor diese in Taten umgesetzt werden. Es ist nicht das Agilitätsniveau einer 250er-Grand-Prix-Maschine, aber für einen Viertakter ist es eines der Besten, die ich je gefahren bin, wenn es darum geht, dem Fahrer zu jedem Zeitpunkt während der Fahrt die Wahl der Linien zu überlassen.

Die Bremsen dienen dazu, zu zeigen, wie weit wir in den letzten 30 Jahren gekommen sind. Obwohl das Gefühl gut ist, fehlt einem RC30 einfach die Gesamtleistung, an die wir uns alle von Bremssystemen gewöhnt haben. Diese Tatsache erinnert Sie jedoch daran, es etwas ruhiger angehen zu lassen, denn es lohnt sich einfach nicht, darüber nachzudenken, einer dieser Schönheiten Schaden zuzufügen.

Die RC30 ist kein Fahrrad, mit dem man zum Mittagessen unterwegs ist. Es ist ein reinrassiger Rennfahrer, der innerhalb der Mauern von HRC geboren wurde. Sie wissen das, denn wenn Sie längere Zeit an der Ampel sitzen, steigt die Temperaturanzeige fast genauso schnell wie die Drehzahl. Der hintere Zylinder wird extrem heiß, daher müssen Sie sicherstellen, dass Sie frische Luft haben und keine Autos davor fahren, um die Temperaturanzeige unter Kontrolle zu halten.

Unabhängig davon ist die RC30 eine absolut unglaubliche Maschine. Es ist immer schön, wenn man einen Helden trifft, und er ist so cool, wie man es sich erhofft hat, und der RC hat meine Erwartungen ehrlich gesagt übertroffen. Die RC lässt sich besser lenken als die meisten modernen Motorräder und hat eine Präsenz, von der sie nur träumen konnten, und ich fühle mich geehrt, dass Jon Seidel und die Crew von American Honda diesen Test für mich organisiert haben. Danke Leute.CN