Testbericht zur Ducati DesertX 2023

Als der DesertX-Prototyp 2019 auf der EICMA auf den Markt kam, wurde er als eine von der Dakar inspirierte Scrambler-Variante dargestellt – das war jedenfalls die ursprüngliche Idee. Wie Sie wahrscheinlich bereits wissen, ist die Produktion von DesertX alles andere als das. Angetrieben vom bewährten 937-cm³-Testastretta-11°-Desmo-Motor wurde die Ducati Desert

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Sicher, die Idee, den Desert X innerhalb der Marke Scrambler zu belassen, hat seinen Reiz. Ducati konnte die Dinge mit dem luftgekühlten 803-cm³- oder 1079-cm³-Desmo-Motor einfach und dennoch modern halten und gleichzeitig die Elektronik auf ein Minimum beschränken, was der Desert Es scheint jedoch, dass Ducati nicht umhin konnte, sich zu fragen: „Aber was wäre, wenn wir es nicht täten?“

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Das DesertX ist Ducatis erstes modernes Adventure-Bike, das von Grund auf mit echten Offroad-Absichten entwickelt wurde – worauf die 21/18-Zoll-Radkombination hindeutet. Vom Stahlrohrrahmen bis zur KYB-Federung wurde jede Komponente des DesertX als Ducati-Abenteuermotorrad konzipiert. Als Ducati bringt sie ein Maß an Passform, Verarbeitung und technologischer Raffinesse mit sich, das wir heutzutage von dem in Bologna ansässigen Hersteller erwarten. Und als neues Adventure-Bike von Ducati hat es auch ein paar neue Tricks parat, wenn es um den Umgang mit dem Dreck geht – dazu gleich mehr.

Es ist eine gute Sache. Aber das ist nicht völlig unerwartet, da wir diesen Motor bereits in der Monster, Supersport, Hypermotard und Multistrada V2 gesehen haben. Ducati gibt an, dass der flüssigkeitsgekühlte 937-cm³-Desmo-Motor ein Drehmoment von 68 lb-ft und 110 PS leistet. Letzten August spuckte das Monster, das wir mit dem gleichen Motor auf dem Prüfstand hatten, 95 Pferde bei 9.500 U/min und 60,3 lb-ft bei 6.500 U/min aus. Bei etwa 4.000 U/min hat der Motor seine maximale Leistung bereits auf weniger als 1,6 Nm erreicht, was bedeutet, dass der drehmomentstarke Motor, was eigentlich keine Überraschung ist, in einem Adventure-Bike hervorragend funktioniert. Selbst wenn das Motorrad auf 2.000 U/min abgesenkt wird, sorgt es mit seinem holprigen Testastretta-Lauf für reichlich Vorwärtsdrang. Sobald Sie das maximale Drehmoment bei 6.500 U/min erreicht haben, ist die Party kaum zu Ende, denn der Motor erinnert Sie an die sportliche Tradition von Ducati, während Drehzahl und Tacho schnell in Richtung der roten Grenze von 10.200 U/min steigen.

Der DesertX verfügt außerdem über die gleiche Achtscheibenkupplung, die bei der Einführung dieses neuesten Testastretta-Motors angeblich 3,7 Pfund einsparen soll. Der Quickshifter von Ducati ist ebenfalls enthalten, der alle möglichen IMU-basierten Parameter verwendet, um die bestmöglichen Schaltvorgänge zu gewährleisten, obwohl ich den DesertX etwas klobiger fand, als ich mich an die Einheit unseres Monsters erinnere. Insbesondere das Hochschalten schien deutlich mehr Kraft zu erfordern als das Herunterschalten.

Obwohl Ducati das Paket auf den DesertX zugeschnitten hat, musste es nicht viel tun. Die Übersetzung wurde hauptsächlich im ersten bis fünften Gang verkürzt, wobei die ersten beiden im Vergleich zur Übersetzung des Multi V2 besonders kürzer waren, um das Manövrieren bei niedriger Geschwindigkeit besser zu erleichtern. Dies schien bei unserer Testfahrt recht gut zu funktionieren, egal ob wir den Motor durch enge felsige Haarnadelkurven schleppten oder bei niedriger Geschwindigkeit auf Zehenspitzen über größere Hindernisse hinwegfuhren. Auch auf der Straße habe ich keine nennenswerten negativen Auswirkungen gespürt, da immer noch viel Spielraum zum Herausfahren der Gänge vorhanden ist und der sechste Gang immer zur Verfügung steht, wenn es an der Zeit ist, den Tempomat zu betätigen, um ein paar Kilometer zurückzulegen.

Ducati hat den neuen Rahmen für den DesertX mit Blick auf die Offroad-Leistung entwickelt. Dies ermöglichte es dem Unternehmen, eine ausreichende Steifigkeit zu entwickeln, um eine vorhersehbare Leistung der Maschine bei gleichzeitiger Wahrung der Stabilität unter rauen Bedingungen sicherzustellen. In Kombination mit der voll einstellbaren 46-mm-KYB-Gabel (9,9 Zoll Federweg) und dem ebenso einstellbaren KYB-Monoshock (8,5 Zoll Federweg) ist Ducati genau das gelungen.

Ducati beziffert das Gewicht des DesertX im nassen Zustand auf etwa 495 Pfund, und es fühlt sich auch so an. Einige Maschinen in dieser Kategorie verbergen ihr Gewicht gut mit tief angebrachten Kraftstofftanks, optimierter Motorpositionierung usw. Nicht der DesertX. Obwohl es sich wie ein 500-Pfund-Motorrad anfühlt, gelingt es ihm jedoch, überraschend ruhig zu bleiben, egal, was man ihm entgegenwirft. Sprünge, Drifts, langsamere Manöver – es meistert sie alle mit Zuversicht. Selbst die schwierigeren felsigen Anstiege mit Felsvorsprüngen meistert der DesertX souverän – und das überträgt sich auf den Fahrer. Die DesertX ist eine Maschine, die Vertrauen schafft. Auf dem Asphalt ist die Geschichte dieselbe. Trotz der Radgröße, den Pirelli Scorpion Rally STR-Reifen und der Federung mit langem Federweg können Sie das Fahrrad recht aggressiv fahren.

Ducati hatte die Motorräder vorher auf unser Gewicht eingestellt, um sicherzustellen, dass unsere Vorspannungseinstellungen im richtigen Bereich waren. Trotz des Setups gelang es mir immer noch, die Federung bei einigen verpatzten Landungen durchzudrücken, als ich am Morgen unserer Fahrt über Wasserbalken sprang. Danach haben wir eine zusätzliche Umdrehung der Vorspannung in die Gabel und zwei in den Gestänge-Stoßdämpfer eingedreht. Danach hatte ich keine Probleme mehr, den Boden zu erreichen, aber die Fahrt war etwas härter. Vielleicht hätte man sich etwas Zeit nehmen können, um die Druck- und Zugstufe anzupassen, aber bei dieser ersten Fahrt hatten wir keine Zeit.

Die radial montierten Brembo M50 sind so gut wie eh und je, da sie sich an den beiden 320-mm-Frontrotoren festhalten. Sowohl der hydraulische Kupplungshebel als auch der Bremshebel sind verstellbar. Hinten drückt ein Doppelkolben-Brembo-Bremssattel auf eine 265-mm-Scheibe. Die Höhe des hinteren Bremspedals lässt sich auch leicht verstellen, indem man die Spitze des Pedals herauszieht und dreht – die selbst hat eine gute Größe, um sie auch mit Motorradstiefeln problemlos zu modulieren. Auch die Fußrasten sind schön breit und sorgen so für Komfort beim Stehen über längere Strecken.

Ergonomisch passte der DesertX genau zu mir. Bei einer Größe von 5'8" funktionierte das Lenker-/Fußrasten-/Sitzdreieck sowohl im Stehen als auch im Sitzen hervorragend. Ich habe die Hebel nach Belieben leicht nach unten eingestellt, und das war's. Ich bemerkte zwar, dass mein rechter Stiefel die Aufhängung der Soziusfußraste berührte, aber zumindest Sie können mit zwei Schrauben entfernt werden, wenn Sie keine Freunde haben. Im Teilekatalog ist ein niedrigerer und höherer Sitz sowie ein einteiliger Sitz im Rallye-Stil erhältlich, damit Sie ihn leichter wieder auf die Maschine setzen können, wenn Sie ein Rennen fahren möchten in der Wüste, wie es unser Anführer Jordan Graham ist.

Natürlich sollte jede Abkürzung mit D für Ducati beginnen. Wir haben:

Was bewirken diese sechs Fahrmodi, fragen Sie?

Nachdem ich jeden Fahrmodus ausprobiert hatte, verbrachte ich die meiste Zeit unserer Fahrt damit, zwischen Rallye und Sport zu wechseln, während wir auf dem Bürgersteig hüpften und von dort abstiegen. Ich habe die Motorbremsung im Rallye-Modus auf 1 erhöht (1 ist die stärkste, 3 die geringste Motorbremsung), habe den TC eine Zeit lang auf 2 belassen und es schließlich zwischen 1 und Aus probiert. Mit dem Setup von Ducati werden die Einstellungen gespeichert, wenn Sie das Motorrad ausschalten, sei es mit dem Schlüssel oder dem Notausschalter. Die einzige Ausnahme ist die vollständige Abschaltung des ABS – mehr dazu gleich.

Ich habe unsere Fahrt im Enduro begonnen. Die gedämpfte Kraft zähmt die Dinge wirklich. Während des größten Teils unserer Fahrt war es ein bisschen viel für mich, aber während eines langen, schlammigen, losen Anstiegs mit vielen Steinen wechselte ich auf halber Strecke von Rallye zu Enduro, was wirklich dazu beitrug, die Lage auf dem losen, felsigen Untergrund zu glätten. Die Verwendung des Rallye-Modus war völlig machbar, aber Enduro machte die Sache müheloser, da die Reifen viel weniger durchdrehten. Enduro wäre ein toller Modus für ADVing-Neulinge und wird wahrscheinlich weniger erfahrenen Fahrern dabei helfen, mit mehr Selbstvertrauen weiterzukommen – oder möglicherweise Leute, die auf einer langen echten Abenteuertour unterwegs sind, davor bewahren, in Schwierigkeiten zu geraten. Der Enduro-Modus ist auch der einzige Modus, in dem ABS 2 als Standardeinstellung verwendet wird. Dadurch wird der ABS-Eingriff an der Vorderachse eingestellt und das Durchrutschen des Hinterrads ermöglicht, die Freigabe oder der Eingriff wird jedoch sanft moduliert, um abrupte Übergänge von blockierten zu nicht blockierten Rädern zu vermeiden. Es war für mich etwas gewöhnungsbedürftig, da es ein seltsames Gefühl war, aber ich kann mir vorstellen, dass es für Fahrer hilfreich ist, die es nicht gewohnt sind, dass das Heck vollständig deaktiviert ist. Es macht den Unterschied zwischen den beiden anderen Modi wirklich deutlich.

Während einer steilen Abfahrt mit Softball-großen Steinen in der Mitte war ich froh, dass ich das ABS mit einem speziellen Knopf am linken Schalter vollständig deaktivieren konnte (dies kann während der Fahrt erfolgen, muss aber einige Sekunden lang gedrückt gehalten werden). . Dies ist die einzige Einstellung, die beim Ausschalten des Fahrrads nicht gespeichert wird. Es bleibt jedoch fünf Minuten lang bestehen, was für kurze Gespräche oder andere kurze Stopps am Wegesrand gut sein sollte.

Während Sie die Standardeinstellungen in jedem Modus nur ändern können, wenn Sie angehalten sind, werden sie gespeichert, sobald Sie dies getan haben. Anstatt also die Traktionskontrolle im Handumdrehen anpassen zu können, was ich sehr nützlich finde, können Sie die Modi nach Ihren Wünschen einrichten und im Handumdrehen ändern. Ich könnte zum Beispiel den Enduro-Modus mit den gleichen Leistungs- und ABS-Einstellungen wie den Rallye-Modus einrichten und dann im Rallye-Modus einige Dinge zurücksetzen. Auf diese Weise konnte ich mit den Modi zwischen den Einstellungen der Traktionskontrolle wechseln. Ich würde es immer noch lieber im Handumdrehen anpassen können, aber hier gibt es eine Lösung.

Das vertikal ausgerichtete TFT-Display liefert viele Informationen und lässt sich zwischen zwei Konfigurationen umschalten. Es gibt eine Standardeinstellung, die ziemlich einfache Informationen liefert, und eine Rallye-Einstellung, die tatsächlich über eine Tripmaster-Funktion verfügt, wie man sie bei einem echten Rallye-Motorrad sieht, die mit dem linken Schalter bedient wird. Alternativ können Sie sich auch das optionale Bluetooth-Modul zulegen, das eine Smartphone-Konnektivität ermöglicht. Mit der Ducati-App können Sie dann die Turn-by-Turn-Navigation anzeigen, in der sich der Tripmaster in der Mitte des Bildschirms befindet. Außerdem erklären die von Ducati entwickelten Grafiken hervorragend, was Sie tun, wenn Sie die Parameter innerhalb der Modi ändern.

Natürlich hat Ducati jede Menge Zubehör zur Auswahl – einige davon konnten wir auf unserer Pressefahrt ausprobieren. Sturzbügel und Kühlerschutz scheinen normalerweise eine gute Idee zu sein, und der kräftigere Unterfahrschutz war tatsächlich überraschend robust. Unsere Fahrräder waren außerdem mit stärkeren Handschützern ausgestattet, die einen Außenschutz aus Metall verwenden, obwohl dieser an der Vorderseite, wo er mit dem Lenker verbunden ist, immer noch nur aus Kunststoff besteht. Die Lenkertasche war auch praktisch, um eine GoPro zwischen den Aufnahmen aufzubewahren. Zu den weiteren an unseren Motorrädern hinzugefügten Teilen gehörten beheizte Griffe (die ungenutzt blieben) und der von Termi homologierte Schalldämpfer. Ducati hat sich außerdem mit Dainese zusammengetan, um ein passendes Kit für Ihre DesertX zu entwickeln, damit Sie wie ab Werk aussehen können.

Als ich mit Ducatis durch die Hügel von Aspen fuhr und in der Woody Creek Tavern zu Mittag aß, dachte ich darüber nach, was Hunter von der Stadt halten würde, zu der Aspen und die umliegenden Gebiete geworden sind, aber vielleicht noch mehr, was er von dieser neuen Ducati halten würde. Was auch immer er zu sagen hätte, ich bin sicher, es wäre unterhaltsam. Eines bleibt jedoch bestehen: Es gibt jede Menge gute Reitmöglichkeiten rund um diese Teile. Die Teststrecke von Ducati verlief für uns wahrscheinlich 75 % der Zeit im Dreck. Dennoch waren die asphaltierten 25 % ein hervorragender, wenn auch kurzer, Beweis dafür, wie viel Spaß es macht, mit dem DesertX durch eine Reihe von Kurven zu rasen. Ich denke, ich muss im Zeugnis von DesertX nachsehen, dass es die Erwartungen übertrifft.

Ist dieses neue Ducati-Adventure-Bike ein würdiger Gladiator, um gegen die Legion von Maschinen, die ihm voraus waren, in den Ring zu treten? Das glaube ich auf jeden Fall. Vielleicht ist es nicht so auf das Gelände ausgerichtet wie manche, aber es ist bereit, die rauen Dinge in Angriff zu nehmen. Das DesertX ist sicherlich nicht das leichteste und auch nicht das billigste, aber es wird definitiv auf der Straße hängen bleiben und verfügt über ein fantastisches Elektronikpaket. Es gibt wirklich nur einen Weg, das herauszufinden. Da ein paar neue Spieler im Spiel sind, ist es vielleicht an der Zeit, die Bande wieder zusammenzubringen. Ich werde Hilfe brauchen, um Evans davon zu überzeugen, dass wir ein weiteres ADV-Shootout im Mittelgewicht durchführen müssen.

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Stiefel: TCX Comp EVO 2

Technische Daten der Ducati DesertX 2023

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Wie andere schwere Motorräder mit eher geländetauglichen 21/18-Laufrädern stellt diese Duc ein Rätsel dar, da sie das Gewicht eines Straßenfahrrads mit den Laufradgrößen für Geländeräder verbindet. Dies ist nicht meine Lieblingskombination, da das 21-Zoll-Rad bei hoher Geschwindigkeit auf der Straße scheiße ist, schlauchlose Reifen eher ausgeschlossen sind und das Gewicht des Fahrrads selbst im Gelände schlecht ist. Das sind teure Fahrräder, und sie stürzen auch nicht so gut. Alle Diese Videos, die große ADVs zeigen, die coole Sachen machen, die ich auf meinem leichten 300XC-Dirtbike nicht machen kann, sind Profifahrer auf geliehenen Motorrädern.

Für mich ist ein großes, schweres ADV ein Allround-Tourenrad, das Amerikas schlechte, asphaltierte Straßen und abfallendes Gelände gut bewältigen kann, aber ein großes ADV ist keine Offroad-Maschine. Aus diesem Grund bevorzuge ich bei schweren ADVs ein weitaus straßen- und schlauchloses Reifenfreundlicheres 19-Zoll-Vorderrad. Der T7 und Motorräder dieser kleineren Statur funktionieren besser mit einem 21-Zoll-Vorderrad, da sie zumindest einigermaßen geländetauglich sind und für durchschnittliche Mittelklasse geeignet sind Fahrer.

Ich schätze, ich bin im Herzen einfach ein KLR 650-Typ. Ich würde mich sehr über einen 600-cm³-Gegengewichtsklopfer freuen, der zuverlässig ist und eine höhere Spezifikation als der KLR aufweist. Die KTM 690 kommt diesem Ideal so nahe, wie ich es mir vorstellen kann, aber ich würde etwas aus Japan in einer Rallye-Verpackung bevorzugen. Honda, du hättest eine Straßenversion der großen roten Sau XR650R bauen sollen ...

Wenn es 80 Grad warm ist, wird es in der Wüste ein Killer sein.

Jedes Fahrrad ist in der Wüste ein Hitzekiller.