Grubb Worm: Lernen Sie das schnellste Handbuch der Welt im Drag Racing kennen

Die Beschleunigung von 0 auf 216 Meilen pro Stunde in 6,6 Sekunden ist in jedem Auto erstaunlich. Es ist episch, es in einem mit einem Kupplungspedal und einem H-Schalthebel zu machen.

Es sah alles gut aus, als Jonathan Atkins seinen Camaro Z28 von 1997, genannt „The Grubb Worm“, neben einem stark modifizierten Chevy S-10 Pickup vor 15.000 Fans zum Halbfinale des Drag-Rennens der Schalthebelklasse auf dem Maryland International Raceway aufstellte . Gerade als der 2.000 PS starke Single-Turbo-V8 des Camaro den Start-Boost erreichte, bevor der Baum herunterzählte, kam er zum Stillstand. Atkins sah zu, wie sein Konkurrent davonschoss. Das schnellste H-Schaltgetriebe der Welt war auf dem Markt.

Als der limitierte (684 gebaute) 30th Anniversary Z28 zum ersten Mal ins Leben gerufen wurde, verfügte er über eine spezielle Lackierung mit orangefarbenen Streifen auf Weiß, ein Sechsgang-Schaltgetriebe und einen 285 PS starken 5,7-Liter-LT1-V8-Motor. Dies ermöglicht eine Viertelmeile in 14,2 Sekunden bei 100 Meilen pro Stunde. Seitdem wurde es einer Reihe von Modifikationen unterzogen, aber Grubb Worm verfügt immer noch über das serienmäßige Kupplungspedal, die Brems- und die Gaspedale.

Heute ist es für die 52.000 Menschen, die das Haltech-Weltcupfinale auf dem Maryland International Raceway besuchten, eine Legende letzten November und an Millionen weitere, die es im Internet gesehen haben. Das jährliche Weltcup-Finale ist das größte Import-gegen-Inland-Drag-Racing auf dem Planeten und die 350 überwiegend straßengebundenen Autos aus 36 Bundesstaaten und sieben Ländern machen es zu einem der wichtigsten Events in der Drag-Racing-Ära.

Die Menge ist ausgelassen, lärmend, lustig. Fans schwenken puertoricanische, kanadische und amerikanische Flaggen. Sie jubeln oder buhen Importe wie Toyota Supras oder Einheimische wie Ford Mustangs aus. Sie setzen hart verdientes Geld auf ein Rennen nach dem anderen. Wenn Grubb Worm an die Ziellinie kommt, die Drehzahl erhöht und startet – wobei er bei jedem Schaltvorgang, während er die Strecke hinunterfährt, Flammen und erschütternde Knallgeräusche erzeugt –, drehen sie völlig durch. Sie jubelten, als Atkins einen 6,82 Sekunden langen Viertelmeilenpass hinlegte, der ihn zum besten Qualifikanten in der Klasse der Schaltknüppel machte.

„Es ist das beste Rennen“, sagt Atkins mit entspanntem North-Carolina-Akzent. „Alle Schnellsten kommen. Das Wetter ist immer kühl, also weiß man, dass man schnell sein wird.“

Atkins erwartete zu Recht, dass er es beim Weltcup-Finale bis zum Ziel schaffen würde. Bei einem Rennen in Florida im Monat zuvor hatte er es ebenfalls ins Finale geschafft, aber Grubb Worm scheiterte und verlor gegen einen modifizierten Toyota Supra mit großem Turbolader der vierten Generation. Der Verlust tat weh, aber zu Beginn der Veranstaltung stellte Atkins einen Weltrekord für ein auf einer Straßenbahn basierendes Handschaltauto auf: Er lief das Viertel in atemberaubenden 6,61 Sekunden und überquerte die Ziellinie mit 216 Meilen pro Stunde.

Die Beschleunigung von 0 auf 216 Meilen pro Stunde in 6,6 Sekunden ist in jedem Auto erstaunlich. Es ist episch, es in einem mit einem Kupplungspedal und einem H-Schalthebel zu machen.

Der Wurm dreht sich

Ein Performance-Enthusiast aus North Carolina namens Randy Grubbs kaufte Grubb Worm zum ersten Mal, als es brandneu war. Im Jahr 2007 wollte er mehr vom serienmäßigen Camaro haben und brachte ihn zu Atkins‘ Firma Tick Performance, die sich auf GM-Leistungsmodifikationen, einschließlich Getriebe, spezialisiert hat. Grubbs bat Tick, daraus ein heißes Straßenauto zu machen, und Atkins kam dieser Bitte nach und fügte dem serienmäßigen LT1 Hochleistungszylinderköpfe, eine Nockenwelle und ein Lachgas-Kit hinzu. Als Grubbs Tick bat, noch einen Schritt weiter zu gehen, beschaffte Atkins einen weiteren LT1, fügte einen 80-Millimeter-Turbolader hinzu, rüstete ihn für den Betrieb mit E85-Ethanol aus und montierte 15-Zoll-Räder mit Drag-Radials. „Es war zuverlässig und leistete 900 PS“, erzählt Atkins gegenüber Popular Mechanics. „Es wurde mein Lieblingskundenauto.“

Aktins fuhr Drag-Racing-Rennen mit anderen Autos, aber der Z28 gefiel ihm so gut, dass er ihn 2017 von Grubbs kaufte. Das erste, was er tat, war, das 3.600 Pfund schwere Straßenauto zu einer stehenden Halbmeilenveranstaltung am Stanly County Airport in Albemarle zu fahren. North Carolina. Die Crew von Tick Performance tauschte den hinteren Zahnkranz und das Ritzel aus, um eine höhere Höchstgeschwindigkeit zu erzielen, und machte sich auf den Weg zur Landebahn.

„Ich wusste nicht einmal wirklich, ob der Motor mit 900 PS eine halbe Meile überstehen würde“, erinnert sich Atkins. „Es beschleunigte 180 Meilen pro Stunde und fuhr von selbst zurück in den Anhänger. Es hat uns alle umgehauen.“

Das Auto lief so gut, dass Atkins nicht widerstehen konnte, damit zum Drag Strip zu fahren. Er fuhr ein paar Rennen damit, bevor er eine Diät machte. Der neue „Grubb Worm“ – eine Anspielung auf den Namen Grubbs und die weiß-orange Farbgebung von Grubb Worms und des Z28 – verfügt über Seiten- und Heckscheiben aus Lexan (Kunststoff), eine Heckklappe aus Glasfaser und andere gewichtssparende Maßnahmen. Obwohl es mehrere Hundert Pfund abnahm, verfügte es immer noch über eine Straßenbahn-ähnliche Membrankupplung und konnte immer noch als Alltagsauto gefahren werden. . . Das könnte 8,80 verstrichene Zeiten abzocken.

Bis 2019 machte Atkins daraus einen Rennwagen, indem er den Innenraum komplett entkernte, auf das Kühlsystem und die Lichtmaschine verzichtete und einen 7-Sekunden-zertifizierten Überrollkäfig, eine Vierlenker-Hinterradaufhängung und eine 8-Zoll-Doppelscheibenbremse hinzufügte. Sechshebel-Rutschkupplung. „Es ist ein Stück, um unsere Getriebepakete zu zeigen“, sagt Atkins. Grubb Worm wurde nicht nur ein Rennwagen, sondern auch ein Werbefahrzeug für Tick Performance.

Es wurde ein neuer Turbosatz hergestellt, der serienmäßige LT1-Motorblock blieb jedoch erhalten. Mit diesem Setup wurde das Auto im Laufe der nächsten Jahre immer schneller und erreichte hohe ET-Werte von 6 Sekunden. Atkins sagt, er sei nie in Versuchung geraten, auf ein einfacheres, leichter abzustimmendes Automatikgetriebe umzusteigen.

Als Drag Racing nach dem Zweiten Weltkrieg populär wurde, hatten die Autos in diesen Rennen herkömmliche Schaltgetriebe, sodass man die Gänge selbst durchschalten musste. Die wichtigste Sanktionsbehörde des Drag-Racing, die National Hot Rod Association (NHRA), akzeptierte 1960 erstmals offiziell Fahrzeuge mit Automatikgetriebe. Während H-Schaltgetriebe in den 1960er-Jahren der Standard im großen Drag-Racing blieben, überholten Drehmomentwandler-Automatikgetriebe sie in den 1970er und 1980er Jahren immer beliebter.

Zu dieser Zeit liefen die schnellsten verbliebenen Handschaltuhren mit einer Viertelmeilen-Ablaufzeit (ETs) von nur 10 Sekunden. In den 1980er-, 1990er- und frühen 2000er-Jahren wurde immer weniger Handschaltautos sowohl im professionellen als auch im Basis-Drag-Racing gefahren, aber sie galten als Sonderlinge – zerbrechlich und relativ langsam. Im Jahr 2010 erwachte das Interesse am Drag-Racing mit Schalthebel langsam wieder.

Die Rennfahrer begannen, das Schalten selbst als Herausforderung zu betrachten. Filme wie „The Fast and the Furious“ weckten das Interesse an illegalen Straßenrennen, bei denen Muskel- und Importautos mit Schaltgetriebe nach wie vor vorherrschend waren. Das wiederum begann Einfluss auf den Rennsport auf der Rennstrecke zu nehmen, und einige Rennfahrer sorgten mit Schaltwagen, die Durchgänge in der Mitte von 9 Sekunden absolvieren konnten, für Aufsehen. Aber das Interesse begann um 2017 und 2018 herum wirklich zuzunehmen, sagt Atkins, als regionale Rennfahrer mit Schaltknüppeln wie Wesley Evans und Yandro für Aufregung und Ehrfurcht sorgten, indem sie in „Fox“ Viertelmeilenpässe in niedrigen 8 Sekunden und hohen 7 Sekunden erzielten -Karosserie" Ford Mustangs.

Atkins verweist auch auf den YouTuber Cleetus McFarland, dessen Millionen von Zuschauern jubelten, als er 2018 den GM-Schaltrekord aufstellte, indem er in seiner skelettierten Corvette „Leroy“ einen 7,82-Sekunden-Pass hinlegte. McFarland fuhr letztes Jahr auch beim Weltcup zusammen mit Atkins und anderen in der Schalthebelklasse. Er erzählt Popular Mechanics, dass ihn die Unvorhersehbarkeit und das Drama des Drag-Racings mit Schalthebeln reizen.

„Der Erstplatzierte kann vom Letztplatzierten ausgeschieden werden“, sagt McFarland. „Bei einem Durchgang kann so viel schief gehen. Es ist definitiv ein besserer Inhalt für YouTube.“ Sean Madden, ein befreundeter YouTuber und Schaltrennfahrer, stimmt dem zu. „Wenn man im Cockpit des Autos sitzt, gibt es viel mehr zu bedenken. Es gibt mehr Spielraum für Fehler [beim Schalten], was eher zu einem Fahrerrennen als zu einem Autorennen führt“, sagt er gegenüber Popular Mechanics.

Die Fahrer schöpfen Herz und Energie von den Fans, die es lieben, die Autos mit Schaltgetriebe fahren zu sehen, sagt Atkins. „Es macht Spaß, es anzusehen, und viele Leute können es nachvollziehen, weil sie vielleicht ein Straßenauto mit Schaltgetriebe haben.“

Diese Begeisterung veranlasste die Organisatoren des Haltech World Cup Finals, Chris und Jason Miller, im Jahr 2021 zum ersten Mal in der Geschichte der 25 Jahre alten Veranstaltung offiziell eine Schaltklasse einzubeziehen. Zwanzig Autos waren anwesend. Im vergangenen Jahr nahmen 25 Autos an der Klasse teil. Wie Atkins' Grubb Worm haben die Schnellsten eines gemeinsam: eine einstellbare Kupplung.

Die einstellbare Kupplung, manchmal auch „Slipper-Kupplung“ genannt, ist im Drag Racing nichts Neues. Seine Ursprünge reichen bis in die 1960er Jahre zurück. Es handelt sich im Wesentlichen um eine Hochleistungsvariante der Kupplungen, die wir seit über 90 Jahren in Straßenautos mit Schaltgetriebe verwenden.

Ganz einfach ausgedrückt ist eine Standard-Einscheiben-Schaltgetriebe-Kupplungsbaugruppe ein bisschen wie ein Schichtkuchen. Wenn die Schichten zusammengedrückt werden, übertragen sie das Drehmoment vom Motor auf das Getriebe und schließlich auf die Antriebsräder. (Um zu verstehen, wie es funktioniert, schauen Sie sich einige Animationen an.)

Es ist wichtig zu erkennen, dass beim Zusammentreffen von Kupplungsscheibe und Schwungrad immer ein gewisser Schlupf auftritt, bevor sie vollständig greifen und im Wesentlichen blockieren. Ein Fahrer kontrolliert diesen Schlupf, indem er das Kupplungspedal moduliert – indem er es langsam von einer vollständig durchgedrückten, ausgerückten Position bis zu dem Punkt loslässt, an dem es „beißt“ oder einrastet. Der Fahrer entwickelt ein Gespür für den Druckpunkt und dafür, wie schnell und sanft er das Kupplungspedal dosieren kann.

Eine einstellbare Kupplung macht sich diesen „Schlupf“ zunutze. Es verfügt über Gegengewichte, die die Geschwindigkeit steuern, mit der die Kupplung einrückt, sodass der Fahrer praktisch ausweichen kann, ohne dass die Kupplung sofort blockiert und der Motor abgewürgt wird. „Die Kupplung erledigt das alles“, sagt Atkins. „Es sieht irgendwie so aus, als müsste ich kein guter Fahrer sein.“

Rennfahrer stimmen Rutschkupplungen auf die Streckenbedingungen (Grip) ab, indem sie Gewicht von Hebeln hinzufügen oder abziehen, die die Druckplatte gegen die Kupplungsscheibe drücken – wodurch der Kupplungsschlupf und die Überbrückung bei steigender Motordrehzahl verlängert oder verringert werden.

„Das ermöglicht es uns, 2.000 PS zu leisten“, fügt Atkins hinzu. „Wenn wir die Startlinie verlassen, bekommen wir den anfänglichen Schlupf. Wir gehen mit 900 PS los, aber wenn die Drehzahl und die Leistung auf der Strecke zunehmen, erhöht sich die Klemmkraft bis zu dem Punkt, an dem die Kupplung diese 2.000 PS überträgt.“

Als Atkins sich an die Startlinie schleicht, drückt er das Kupplungspedal bis zum Boden. Er betätigt leicht das Bremspedal, um den Line-Lock-Schalter zu aktivieren (so dass die Vorderradbremsen unabhängig von den Hinterradbremsen blockieren können). Er erhöht die Motordrehzahl auf 5.000 bis 5.500 U/min und wartet darauf, dass der Baum herunterzählt.

✅Was ist schnell? Für diejenigen, die mit Drag Racing nicht vertraut sind, lohnt es sich, die Hierarchie der schnellen Zeiten und Geschwindigkeiten zu skizzieren. Die mit Nitromethan betriebenen Top Fuel Dragster sind die Spitzenreiter – die schnellsten und schnellsten Drag-Racing-Autos der Welt. Mit einer High-Tech-Sechsscheiben-Fliehkraftkupplung anstelle eines bekannten Automatik- oder Handschaltgetriebes legen sie 1.000 Fuß aus dem Stillstand in nur 3,6 Sekunden bei 338 Meilen pro Stunde zurück. Die schnellsten Funny Cars mit Nitroverbrennung (die auch Fliehkraftkupplungen verwenden) liegen mit etwa 3,8 Sekunden und 533 Meilen pro Stunde einen Tick dahinter. Pro Stock-Autos legen 1.000 Fuß in etwa 6,5 ​​Sekunden bei 210 Meilen pro Stunde zurück. Eine Vielzahl anderer Viertelmeilen-Automatikgetriebeklassen von Pro Mods bis Top Sportsman legen 1.320 Fuß in nur 5,7 Sekunden bis etwas mehr als 8 Sekunden zurück. Und die schnellsten serienmäßigen Straßenautos? Sie laufen das Viertel im 10- bis mittleren 10-Sekunden-Bereich. Trotz seines manuellen Getriebes liegt Grubb Worm mit einer ET von 6,61 Sekunden im Spitzenfeld der schnellsten Nicht-Nitro-Drag-Racing-Autos der Welt.

„Wenn ich die Kupplung loslasse, steigt die Drehzahl tatsächlich auf 6.500“, sagt er. Die Rutschkupplung rutscht immer noch. Wenn das Auto beschleunigt und der Motor auf etwa 9.200 U/min hochdreht, blockiert die Kupplung. Dann ist es Zeit, vom ersten in den zweiten Gang hochzuschalten. Atkins erwartet bereits den nächsten Wandel. Tatsächlich übt er während des gesamten Durchgangs Gegendruck oder Vorwärtsdruck auf den Schalthebel aus. Wenn der Motor seine voreingestellte Drehzahlgrenze (über 9.000 U/min) erreicht, schaltet er von der zweiten auf die dritte Stufe, von der dritten auf die vierte Stufe.

Im Gegensatz zu Straßenbahnfahrern betätigt er nach dem Anfahren nicht die Kupplung. Bei der definierten Drehzahlgrenze unterbricht ein Steuergerät die Zündung (und damit das Drehmoment) während der Zehntelsekunde, die Atkins zum Schalten benötigt. Die Zündung wird dann im nächsten Gang fortgesetzt und die Rutschkupplung blockiert zunehmend, während der Motor auf über 9.000 U/min hochdreht. Fans hören, wie die Zündung unterbrochen und wieder eingeschaltet wird, wodurch ein erschütterndes Geräusch entsteht. Da die Kraftstoffzufuhr nicht unterbrochen wird, entzündet sich unverbrannter Kraftstoff und schießt Flammen aus dem 5-Zoll-Auspuff vor dem rechten Vorderrad des Camaro. Man könnte es funktionales Theater nennen.

„Was ich mache, ist so einfach“, sagt Aktins. „Im Grunde schalte ich, während ich auf den Drehzahlbegrenzer stoße. Sobald es den Begrenzer erreicht, schaltet es einfach in den nächsten Gang. Ich muss nicht auf den Drehzahlmesser achten.“ Der Drehzahlbegrenzer hat eine Spreizung von 1.500 U/min statt der typischen Spreizung von 50 U/min in Straßenbahnen, was ihm genügend Zeit gibt, den Hebel zu bewegen, bevor die Motordrehzahl sinkt. Atkins' Bescheidenheit täuscht über die Tatsache hinweg, dass all das oben Genannte während eines Teils des weniger als sieben Sekunden dauernden Laufs geschieht. Tatsächlich hat Atkins bei der WCF und beim vorherigen Rennen eine Schicht verpasst.

Anfang 2022 ließ sich Atkins schließlich dazu überreden, auf einen nachrüstbaren „Bow-Tie“-Motorblock gepaart mit einem einzelnen 102-Millimeter-Turbolader umzusteigen, nachdem der Verschleiß des LT1 zum Problem wurde.

„Der Motor leistet im Grunde siebenmal so viel Leistung wie das Original. Das Auto beschleunigt jetzt wahrscheinlich in weniger als 2 Sekunden von 0 auf 100 Meilen pro Stunde. Mit der Übersetzung läuft es im ersten Gang etwa 85 Meilen pro Stunde bei 9300 U/min, was knapp über dem Wert liegt.“ 1 Sekunde!"

Beim Weltcup-Finale im letzten Jahr hoffte das Team, den Weltrekord, den es gerade in Florida aufgestellt hatte, zu übertreffen und möglicherweise so schnell wie 6,40 zu laufen, obwohl sie sich etwas unsicher waren. „Wir haben einfach nicht viel Erfahrung mit dem Chevy Bow-Tie-Block, der jetzt drin ist“, sagt Atkins. Am Ende scheiterte ein mysteriöses Kraftstoff-/Fehlzündungsproblem, das möglicherweise mit der Verkabelung zusammenhing.

Es tauchte ein paar Mal während des Weltcup-Finales auf, das letzte Mal, als Atkins für das Halbfinale auftrat. „Sobald es [Startschub] bekam, wurde es mit Treibstoff überschwemmt oder verschluckte sich selbst und blieb einfach stehen“, sagt er. Trotz der Enttäuschung plant Atkins für 2023 einen vollen Rennplan.

„WM ist Überleben“, sagt er. „Fünf Qualifikationsrunden, und dann muss man es bis zum Ende des Rennens schaffen. Wir hatten das Auto, das es zu schlagen galt. Wir hatten nur Probleme.“

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