Testbericht zur BMW S1000RR 2023

Es scheint kaum möglich, dass das in der Produktpalette führende S1000RR-Sportbike von BMW Motorrad tatsächlich vor anderthalb Jahrzehnten, im April 2008, sein offizielles öffentliches Debüt feierte und die Auslieferungen im darauffolgenden Jahr begannen. Auch wenn 15 Jahre eine lange Zeit sind, insbesondere im Superbike-Bereich, wo seriöse Player wie BeeEm, aber auch Ducati, Aprilia und die Japaner nicht damit aufhören, in schnelllebige technische High-End-Forschung und -Entwicklung zu investieren Das erste Kundenmotorrad der deutschen Marke mit quer eingebautem Vierzylinder hat sich aufgrund seiner herausragenden Ingenieurskunst seit jeher seinen Ruf als Spitzenreiter in Sachen mechanischer und elektronischer Innovation bewahrt, und die neu eingeführte neueste Version bildet da keine Ausnahme.

Denn für das kommende Modelljahr 2023 hat BMW seine bestehende Serienversion des Motorrads grundlegend aufgewertet und einen guten Teil der technischen Upgrades, die bisher nur rund 1.200 gut betuchten oder gut gesponserten Nutzern zur Verfügung standen, verpflanzt die M1000RR, die überaus teure, überaus leistungsstarke Version des straßenzugelassenen Superbikes von BMW, die seit zwei Jahren zum Verkauf steht, im Wesentlichen als Homologations-Sondermodell für Superbike-Rennen. Als solches verdiente es seinen Lebensunterhalt, indem es Peter Hickman zu drei rekordverdächtigen Rennsiegen beim Isle of Man TT 2022 verhalf – allerdings ohne seinen erstaunlichen Einzelrundenrekord von 135,452 Meilen pro Stunde zu brechen, den er beim Senior TT 2018 auf einer S1000RR aufgestellt hatte – und verbuchte gleichzeitig hart erkämpfte Rennsiege für Hicky und Danny Buchan in der hitzigen BSB-Serie. Allerdings war die BMW in den letzten zehn Jahren kein echter Anwärter auf Spitzenplätze in der Superbike-Weltmeisterschaft, seit Marco Melandri 2012 auf einer S1000RR den dritten Platz in der Punktetabelle belegte – und das, obwohl der bewährte WSBK-Sieger Scott Redding hinzukam Werksteam letzte Saison.

Während BMWs ursprüngliche, bahnbrechende, ultrakurzhubige S1000RR aus dem Jahr 2009 bei ihrem Debüt neue Maßstäbe für die serienmäßige Vierzylinder-Superbike-Technologie setzte, gab es 2019 eine umfassende Überarbeitung, bei der weniger als 5 % der 8.200 Komponenten, aus denen das gesamte Motorrad besteht, darunter waren der Motor, übernommen von vorher. Das Management von BMW Motorrad wollte die Leistung des bestehenden Motorrads deutlich verbessern. Das bedeutete, dass es auf der Rennstrecke eine Sekunde schneller, mehr als 10 kg leichter, einfacher zu kontrollieren und besser fahrbar sein sollte. Dies erforderte die Entwicklung eines völlig neuen, leichteren, kompakteren und leistungsstärkeren 999-cm³-Motors mit den unveränderten Abmessungen von 80 x 49,7 mm, der zwar 12 mm schmaler als sein Vorgänger, aber auch 8,8 Pfund weniger wog. Dies war zum Teil einer um 4 Pfund leichteren Kurbelwelle als zuvor zu verdanken, die mit 4 mm kürzeren und 10 % leichteren Pleueln ausgestattet war, die zusammen für eine noch bessere Beschleunigung im gesamten Drehzahlbereich sorgten. Der bedeutendste Schritt, der neben diesen anderen Funktionen beim Modell 2023 umgesetzt wurde, war jedoch die Anwendung der patentierten ShiftCam-Technologie von BMW, die beim Boxermotor des diesjährigen Abenteuertourers R1250GS eingeführt und dann auf die Vierzylinderreihe von BMW übertragen wurde. Dies kombiniert sowohl die variable Einlassventilsteuerung als auch den differenziellen Ventilhub in einem einzigen Paket und ist zusammen mit überarbeiteten Nockenprofilen dafür verantwortlich, dass zwischen 5.500 U/min und 14.600 U/min, wo der Kurzhubmotor arbeitet, ein Drehmoment von mindestens 73,8 lb-ft zur Verfügung steht Der unveränderte Soft-Action-Begrenzer greift ein. Und diese Gewichtseinsparung von 8,8 Pfund kam trotz der Gewichtseinsparung von 2,2 Pfund, die der Einbau des ShiftCam-Systems mit sich brachte.

Die ShiftCam-Technologie von BMW Motorrad hat nichts mit der vor 30 Jahren für BMW-Fahrzeuge entwickelten variablen Ventilsteuerungstechnologie Vanos zu tun, noch mit dem 2001 eingeführten variablen Ventilhubsystem Valvetronic, die beide als zu sperrig für den Motorradgebrauch galten. Stattdessen kombiniert das radikale, hochinnovative ShiftCam-System in den Zylinderköpfen des S1000RR-Motors sowohl variable Ventilsteuerung als auch differenziellen Ventilhub in einem einzigen Paket, um die Nockensteuerung und -dauer für die vom Motor geforderten Aufgaben zu optimieren . Bei Teillastöffnungen oder im unteren Drehzahlbereich hat die Nocke einen kürzeren Hub und eine kürzere Dauer, was bedeutet, dass die Einlassventile weniger geöffnet sind. Wenn Sie jedoch mehr Gas geben oder höhere Drehzahlen wünschen, verschiebt sich die Nocke seitwärts, was einen höheren Hub und eine längere Nockendauer ins Spiel bringt, was sich besser für die Gesamtleistung eignet.

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Dies wird dadurch erreicht, dass die Einlassnockenwelle jedes Zylinders über zwei unterschiedliche Nockenprofile verfügt, die nebeneinander auf derselben Welle montiert sind. Eine davon ist eine Teillastnockenwelle, die so konfiguriert wurde, dass sie bei Teillast für einen verbesserten Kraftstoffverbrauch und eine höhere Laufruhe sorgt. Bei der anderen handelt es sich um einen Volllastnocken, der für eine höhere Leistung durch aggressivere Drosselklappenöffnungen ausgelegt ist und längere Öffnungsdauern der Einlassventile ermöglicht. Durch eine axiale Verschiebung von einer Seite zur anderen jeder Einlassnockenwelle werden die paarweisen Einlassventile an jedem Zylinder über ihre Schlepphebel entweder durch die Teillast- oder die Volllastnocke aktiviert, je nach Motordrehzahl, gewähltem Gang usw Drosselklappenlast, wobei diese axiale Verschiebung durch einen Stift bewirkt wird, der elektronisch über das Steuergerät betätigt wird und die Schaltkulisse an der Nockenwelle betätigt.

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Das heißt, wenn die Drosselklappe über den Drehgriff weiter geöffnet wird, hebt der elektronische Aktuator einen Stift an, um ihn in der Einlassnockenwellenkulisse zu verriegeln. Durch die Drehung der Nockenwelle kann der Stift die Nockenwelle dann zur Seite ziehen, um die aggressiveren Nockenerhebungen mit längerer Dauer auf eine Linie mit den Ventilen zu bringen. Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, wird die Nockenwelle über den Zylinderkopf zurückgezogen, und zwar auf die weniger aggressive Nocke mit kleinerem Profil, die für den normalen Gebrauch verwendet wird. In jedem Fall erfolgt die Änderung praktisch augenblicklich und dauert nur 10 Millisekunden. Das ist weniger als ein Wimpernschlag.

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Darüber hinaus ermöglicht die variable Gestaltung der Nockengeometrie auch eine Variation des Hubs der Einlassventile. Während der Volllastnocken einen maximalen Ventilhub bietet, liefert der Teillastnocken einen reduzierten Hub. Außerdem gibt es in jedem Zylinder eine phasenweise unterschiedliche Öffnung zwischen den linken und rechten Einlassventilen, sowohl hinsichtlich des Hubs als auch der Winkelposition. Diese Phasenverschiebung bedeutet, dass die beiden Einlassventile in unterschiedlichem Hubmaß – also eines mehr als das andere – und zeitlich versetzt geöffnet werden. Dadurch entsteht ein zusätzlicher Wirbel für die einströmende Luft- und Kraftstoffladung und damit eine stärkere Bewegung des Gemisches beim Einströmen in die Brennkammer. Dies führt sowohl zu einer verbesserten Verbrennung – also einem größeren Knall – als auch zu einer vollständigeren Verbrennung des Kraftstoffs und sorgt so für geringere Emissionen und einen angeblich um bis zu 4 % geringeren Kraftstoffverbrauch. Und die sanftere Übertragung und breitere Verteilung des Drehmoments verringert auch die Neigung des Fahrrads, Wheelies zu machen, da die Drehmomentübertragung nicht so stark ansteigt. Der größte dynamische Vorteil der ShiftCam-Technologie ist jedoch die spürbare Steigerung der Fahrbarkeit sowohl bei normalen Straßenverhältnissen als auch im Hochleistungseinsatz auf der Rennstrecke dank der deutlich gesteigerten Leistung im mittleren Drehzahlbereich und der breiten Drehmomentverteilung.

Im Streben nach höherer Leistung bei höheren Drehzahlen hat BMW nun die Airbox und den Zylinderkopf der M1000RR auf die serienmäßige Euro 5-konforme S1000RR 2023 übertragen, allerdings ist die neue Einlassöffnung hier eingegossen und nicht wie bei der M RR ausgefräst . Wie zuvor ist der leistungsgesteigerte S RR-Motor mit einem Ansaugsystem mit variabler Länge ausgestattet, bei dem die Höhe der Einlasstrichter auf den 48-mm-Drosselklappengehäusen, die für 2023 nun insgesamt kürzer sind, über einen an der Airbox montierten elektrischen Servomotor weiter reduziert wird 11.900 U/min (deutliche 2.900 Umdrehungen höher als zuvor) zur Steigerung der Spitzenleistung in Verbindung mit dem ShiftCam Technology-System. Dadurch konnte BMW die Leistung um 3 PS auf 207 PS bei 13.750 U/min steigern, 250 Umdrehungen höher als zuvor, wobei das maximale Drehmoment unverändert bei 83 lb-ft liegt, aber bei 11.000 U/min um 500 U/min höher geliefert wurde.

Darüber hinaus ist das Gasgestänge, das die vier Drosselklappen betätigt, zweigeteilt, wobei die beiden linken Drosselklappen getrennt voneinander betätigt werden als die beiden rechten. Dies hat es den BMW-Rennteams ermöglicht, die beiden Paare so zu programmieren, dass sie bei niedrigeren Drehzahlen separat arbeiten, um die gleichen Vorteile wie ein Zweizylindermotor in Bezug auf Traktion und Antrieb am Kurvenausgang zu erzielen, bevor alle vier bei höheren Drehzahlen wieder gemeinsam arbeiten. Dieses Merkmal resultierte aus der Entscheidung von BMW, keinen Big-Bang-Crossplane-Kurbelmotor vom Typ Yamaha R1 zu produzieren, sondern stattdessen seine jahrzehntelange Erfahrung mit einem traditionelleren 180°-Screamer-Motor bei der Entwicklung eines besseren Designs zu nutzen. Die BMW-Ingenieure geben zu, dass sie gleich zu Beginn des Entwicklungsprogramms für die Überarbeitung 2019 über ein Big-Bang-Design nachgedacht und auch kurz über den Bau eines V4 nachgedacht haben. Sie entschieden sich jedoch früh gegen beides, nicht nur, weil sie nicht den Anschein erwecken wollten, jemand anderen zu kopieren, sondern auch, weil sie vor allem aus Superbike- und Endurance-Rennen so viel Erfahrung bei der Entwicklung des traditionelleren Vierzylindertyps hatten Deshalb beschlossen sie, sich darauf zu konzentrieren, einen noch besseren Motor zu bauen – im Sinne von: Spielen Sie Ihre Stärken aus. Schauen Sie, wie Kawasaki und Jonathan Rea davon profitiert haben …

Um die zusätzliche Leistung weiter oben auf der Drehzahlskala zu ergänzen, wurde die Gesamtübersetzung der S1000RR 2023 über ein um 1T größeres Kettenrad von 45T auf 46T abgesenkt, sodass Sie die Drehzahl schneller erhöhen können, um auf die zusätzliche Leistung und die satte Spreizung zuzugreifen Drehmoment. Das alles dient dem Ziel, den Grip am Hinterrad zu verbessern und die Beschleunigung zu verbessern, allerdings auf Kosten einer leichten Verringerung der homologierten (also nachgewiesenen) Höchstgeschwindigkeit von 190 Meilen pro Stunde auf 188 Meilen pro Stunde. Ziehen Sie Ihre Ellbogen an und Sie finden möglicherweise die fehlenden Meilen pro Stunde! Um herauszufinden, wie das Ergebnis beim Fahren auf der Rennstrecke aussah (leider gab es dazu keine Gelegenheit auf der Straße), besuchte ich die BMW-Pressepräsentation auf der 2,67 Meilen langen Almeria-Rennstrecke in der südöstlichen Ecke Spaniens, komplett mit BMW Sechs Zehntelmeilen lange Gegengerade und viele knifflige Kurven, einige mit blinden Scheitelpunkten. Es war ideal für die Beurteilung des straßenzugelassenen BMW. Ein wichtiger Hinweis: Jedes Testrad wurde für die Markteinführung mit optionalen Carbonrädern [ein Schritt, der das Fahrverhalten des Motorrads radikal verändert – EB] aus dem BMW-Aftermarket-Katalog ausgestattet, bestückt mit klebrigen Bridgestone Dual Compound V02 Slicks – das Heck ein schmaleres 190/55- 17 statt der 200er-Reifen seiner italienischen Konkurrenten.

Der offensichtlichste Unterschied zwischen Neu und Alt ist ebenfalls vom Modell der M-Serie abgeleitet und liegt in den Winglets, die an der dezent neu gestalteten Karosserie der S1000RR 2023 angebracht sind. Dabei handelt es sich nicht nur um ein Styling-Feature; Es wird behauptet, dass sie bei 124 Meilen pro Stunde einen Abtrieb von bis zu 16,8 Pfund erzeugen, der bei 186 Meilen pro Stunde auf 37,7 Pfund ansteigt. Ihr Aussehen mag bei einem so schick aussehenden Gerät wie der S1000RR '23 nicht jedermanns Geschmack sein, aber die Funktion hat in dieser Motorradkategorie jedes Mal Vorrang. Sie tragen dazu bei, Wheelies zu reduzieren, ohne dass TC dazu aufgefordert wird, auf Kosten einer verringerten Drehmoment- und Leistungsübertragung auf den Hinterreifen. Dies bedeutet eine verbesserte Beschleunigung sowie eine verbesserte Haftung der Vorderreifen beim Bremsen und Kurvenfahren. Ja, die Winglets erhöhen zwangsläufig den Luftwiderstand, die zusätzliche Leistung des Motors gleicht dies weitgehend aus. Darüber hinaus hat BMW dazu beigetragen, diesem Luftwiderstand durch eine höhere, neu geformte Windschutzscheibe, die die Umströmung des Helms des Fahrers verbessert, noch weiter entgegenzuwirken, und durch die Abtrennung der unteren Gabelbrücke wurde eine weitere aerodynamische Verbesserung erzielt. Für die Karosserie stehen drei Farben zur Auswahl: Schwarzmetallic, Rot nichtmetallisch und die für BMW typische weiße Rennlackierung. Der Preis ist für alle drei Varianten gleich und liegt bei 17.895 US-Dollar, verglichen mit 32.495 US-Dollar im Jahr 2022 für die M1000RR. Was für ein Schnäppchen! Nun, bis Sie anfangen, auf der umfangreichen Zubehörliste Kästchen anzukreuzen …

Die haifischförmige Karosserie mit neu gestalteten Vorder- und Hinterteilen und einem kürzeren Nummernschildhalter umhüllt eine überarbeitete Version des bestehenden Aluminium-Brückenrahmens der RR. Dabei handelt es sich um eine verschweißte Baugruppe aus vier separaten Kokillengusselementen, die den Motor – nach wie vor um 32° nach vorne geneigt – umschließen und als voll tragende Fahrwerkskomponente fungieren. Mit dem Ziel jedoch, den seitlichen Flex zu optimieren, um dem Fahrer eine bessere Rückmeldung über die Bewegung der Laufräder zu geben, wurde dieser sogenannte „Flex Frame“ nun mit mehreren Aussparungen an den Flanken versehen, um diesen Flex zu fördern. Dabei handelt es sich um eine Strategie, die auf die werkseigenen Honda RVF750 Suzuka 8-Stunden-Langstreckenrennwagen der 1980er Jahre zurückgeht und erstmals außerhalb Japans in der werksunterstützten Rumi Honda RC30 zum Einsatz kam, die 1990 von Baldassarre Monti in der Superbike-Weltmeisterschaft gefahren wurde. Dies war das erste Superbike mit Aluminium-Trägerrahmen, das diese Technik zur Förderung des Flex nutzte, um den gleichen fahrerfreundlichen „Talkback“ zu erzielen, den Ducati-V-Twin-Fahrer (bis vor Kurzem!) immer genossen haben, mit ihrem Stahlrohrchassis und dem Modell 2023 Die S1000RR ist das neueste Motorrad dieser Art, das von dieser Strategie profitiert.

Darüber hinaus verfügt das neue RR-Chassis über eine etwas weniger aggressive Lenkgeometrie, die von der M RR abgeleitet ist, wobei der Lenkkopfwinkel für die vollständig einstellbare 45-mm-Marzocchi-Gabel mit geschlossener Kartusche einen um einen halben Grad auf 23,6° erweiterten Radweg von 4,7 Zoll bietet Die Einpresstiefe wurde um 3 mm reduziert, was dazu führte, dass sich der Nachlauf von 3,7 Zoll auf 3,9 Zoll vergrößerte. Gleichzeitig wurde der Radstand über ein All-in-One-Rad auf 57,4 Zoll (von 56,7 Zoll, also dreiviertel Zoll länger) verlängert -Neue einteilige Doppelarmschwinge aus Schwerkraft-Druckguss mit unterlegten Abschnitten, wobei das Hinterrad dank der jetzt abgeschrägten Bremsbeläge und der Bremsankerplatte sowie der überarbeiteten Montage des Hinterrades für Streckentage oder Rennen leichter ein- und auszubauen ist rechte Hinterachsbuchsen, um Verlust zu verhindern. Eine weitere Neuerung der M RR ist die Einstellbarkeit des Schwingendrehpunkts (Bereich unbekannt) und der Höhe des hinteren Marzocchi-Stoßdämpfers, ebenfalls mit 10 Klicks vollständig einstellbar und ergibt 4,6 Zoll hinten Achsfederweg. Mein Testrad war mit dem optionalen DDC-Paket (Dynamic Damping Control) ausgestattet, das eine halbaktive elektronische Dämpfungsanpassung vorne und hinten bietet, deren Einstellungen an den gewählten Fahrmodus angepasst werden.

Die S1000RR '23 verfügt über ein weiterentwickeltes Elektronikpaket mit einem RBW-Gashebel (Ride by Wire), der fünf verschiedene Fahrmodi bietet – Rain, Road, Dynamic und Race – sowie Race Pro, das außerdem über drei Stufen der Gasannahme und Motorbremsoptionen verfügt. Diese steuern in Kombination mit einer dreiachsigen, in sechs Richtungen gerichteten Continental-IMU die Reihe von Fahrhilfen, von denen die meisten umschaltbar sind: Kurven-ABS Pro, mehrstufiges DTC, Motorbremsanpassung, Anti-Wheelie, Berganfahrhilfe, Startkontrolle , Tempomat, ein Rundentimer, dreistufige Heizgriffe, ein Boxengassen-Geschwindigkeitsbegrenzer, eine Motorbremsmomentregelung (MSR) und die Dynamic Brake Control (DBC), die laut BMW „zusätzliche Unterstützung bei Notbremsungen“ – also beim Anhalten – bietet Stoppies!

Darüber hinaus sind die BMW-Ingenieure stolz auf ihr Brake Slide Assist (BSA)-System, das Sie, sofern Sie mutig und erfahren genug sind, in eine Kurve zurückversetzt, indem es den Hinterradbremsdruck und das Durchdrehen der Hinterräder begrenzt, um ein Ziel zu erreichen kontrollierten, vorgegebenen Driftwinkel, bevor das schräglagenempfindliche ABS eingreift. Dieses neue System basiert erstmals auf am Fahrrad montierten Lenkwinkelsensoren, mit denen sich beim Einrutschen ein bestimmter Driftwinkel für sogenannte Bremsdrifts einstellen lässt dreht sich mit konstanter Geschwindigkeit. Bei Erreichen des voreingestellten Lenkwinkels greift TC ein, reduziert den Spin und stabilisiert das Fahrrad.

Ebenfalls enthalten sind ein leichter Lithium-Akku, ein USB-Ladeanschluss, eine sehr praktische GoPro-Halterung und ein neuer Kabelbaum, um das Entfernen der Rücklichter und des Nummernschildhalters für Streckentage zu erleichtern. Das angegebene Leergewicht für das neue Fahrrad bleibt unverändert bei 434 Pfund mit allen Flüssigkeiten, einschließlich eines vollen 4,4-Gallonen-Kraftstofftanks (also etwa 392 Pfund trocken) für das Standardrad, 431 mit dem optionalen Race-Paket, das geschmiedete Aluminiumräder anstelle von hat serienmäßige Gussräder und 426 Pfund mit der M-Paket-Option, die die am Testrad montierten Carbonräder und den Sitz umfasst. Dazu gehörte auch das Performance-Paket bestehend aus einem Slip-on-Auspuff von Akrapovič und der Endurance-Kette, die vom World Endurance-Werksteam von BMW entwickelt wurde. Das Gesamtergebnis wird durch die gleichen 320-mm-Brembo-Bremsscheiben vorne wie zuvor gestoppt, diese werden jedoch jetzt von neuen Nissin-Monoblock-Vierkolben-Bremssätteln erfasst und ersetzen die 2019 eingeführten Hayes-Stopper als überraschenden Ersatz für die zuvor verwendeten Brembos. Es gibt eine 220-mm-Hinterradscheibe mit Doppelkolben-Bremssattel und das Kurven-ABS von Continental bleibt mit den erforderlichen Verbesserungen erhalten.

Nachdem ich diese Liste mit Verbesserungen an einem ohnehin schon verdammt guten Motorrad verdaut hatte, konnte ich es kaum erwarten, in Almeria auf die Strecke zu gehen, um herauszufinden, ob BMW bei dem Versuch, es noch besser zu machen, das Baby rausgeschmissen hatte Badewasser. Das Einsteigen zerstreute eine Befürchtung: Es handelt sich hier um das gleiche zweirädrige Rätsel wie zuvor, in Form eines Motorrads, das sich trotz des längeren Radstands und der zusätzlichen Teile der Karosserie ungefähr so ​​groß anfühlt wie eine 600 Supersport, dabei aber wahnsinnig schnell ist Leistung eines TT-siegreichen Einliter-Superbikes. Der Rahmen ist überraschend schmal, insbesondere an der Übergangsstelle hinter dem Kraftstofftank. Trotz der Vierzylinder-Reihenkonfiguration des Motors ist er laut BMW in diesem Bereich nur 20 mm breiter als ein Fahrrad mit V4-Motor und gleicher Kapazität. Dies erleichtert Ihnen das Greifen des aus drei zusammengeschweißten Aluminiumprofilen bestehenden Kraftstofftanks mit den Knien, gibt Ihnen aber auch bei Bedarf Bewegungsfreiheit auf dem Fahrrad.

Die Clip-On-Lenker sind weiter nach außen gespreizt als beim Vorgängerrad, was zu dem gleichen unwahrscheinlichen Gefühl von Geräumigkeit bei dem aus Metall gefertigten Fahrrad beiträgt, das viel kleiner ist, als es auf den Fotos zu sein scheint, und der höhere, neu geformte neue Bildschirm hilft dabei Sie haben das Gefühl, im BMW zu sitzen und nicht auf ihm. Es bietet außerdem hervorragenden Schutz für einen 5'10"-Fahrer auf der Hauptgeraden von Almeria, mit dem gut lesbaren 6½-Zoll-Display. Der digitale Tacho des TFT-Armaturenbretts zeigt knapp über 170 Meilen pro Stunde an. Ja, ich weiß – ich hätte die Ellbogen besser hineinziehen sollen. Aber Es scheint nicht so viel Gewicht auf Ihren Handgelenken und Schultern zu lasten, wie ich es von dem alten Motorrad kenne, daher wird dieses neue vermutlich auf längere Sicht ein noch besseres Fahrgefühl bieten. Hinzu kommt der zusätzliche Flex, den die BMW-Ingenieure in das Rad eingebaut haben Das neue Rahmendesign ist vermutlich einer der Gründe dafür, dass es sich reaktionsfreudiger anfühlt und ein besseres Feedback von der Frontpartie gibt, insbesondere wenn versucht wird, die Kurvengeschwindigkeit in der kniffligen Rechtskurve mit drei Scheitelpunkten am Ende der Almeria-Strecke aufrechtzuerhalten.

Dort ist der erste Teil der Kurve, wenn man einen kleinen Hügel erklimmt, blind, daher muss man bei der Auswahl seines Einstiegspunkts sehr genau sein, und obwohl ich in Almeria fahre, seit es Ende des Jahres eröffnet wurde …“ In den 1990er-Jahren habe ich alles getestet, von werkseigenen 500GP- und World-Superbike-Rennwagen bis hin zu Jack Millers Moto3-KTM (in der Kapazität, nicht als Herausforderung!). Aufgrund der versteckten Scheitelpunkte brauche ich immer noch Zeit, mich wieder einzuwählen, und das hier Der Test war keine Ausnahme. Aber der BMW war dafür ein perfekter Partner, denn trotz seiner enormen Spitzenleistung und der atemberaubenden Beschleunigung ist er auch erstaunlich verzeihend, wenn Ihr Gedächtnis Sie verrät oder Sie sich zu der Annahme verleiten lassen, Sie hätten diese Strecke durch die Tat geleckt Die letzte Kurvenserie war ziemlich gut. Mit diesem Fahrrad lässt es sich einfacher denn je schnell fahren – aber es verzeiht auch die unvermeidlichen Fehler der Selbstüberschätzung auf fast unheimliche Weise.

Wenn Sie also mit Ihrer Kurvengeschwindigkeit zu ehrgeizig werden und am Anfang einer Kurve vom Gas gehen müssen, um den Preis zu verlieren, dass Sie Ihren Scheitelpunkt verpassen und zu weit abdriften, denken Sie, dass die Elektronik des BMW übernimmt und den Kurveneingang für Sie verschließt dass du wieder da bist, wo du eigentlich hättest sein sollen, wenn nicht dein übertriebener Ehrgeiz gewesen wäre. Wie ich schon sagte – unheimlich. Das Gleiche gilt beim Bremsen aus etwa 170 Meilen pro Stunde am Ende der 800 Meter langen Hauptgeraden in eine 90°-Rechtskurve im zweiten Gang. Die absolute Stabilität, die das Motorbremsprogramm bietet, wenn Sie Ihre Spätbremsfähigkeiten voll ausschöpfen, lässt es nicht nur in jeder Runde so aussehen, als hätten Sie den unglaublich effektiven Nissin/Brembo-Bremscocktail nur ein wenig später erreichen können – sondern auch dann, wenn Sie es tun Wenn Sie unweigerlich Dinge übertreiben und Ihren Einlenkpunkt überschreiten, während Sie erfolglos versuchen, Toprak Razgatlioglu nachzuahmen, greift das elektronische Programm des BMW zur Stopp-Kontrolle und ermöglicht es Ihnen, sich zu erholen, anzuhalten, einzulenken und wie gewohnt weiterzumachen, ohne dabei kaum Zeit verloren zu haben alle. Das ist schon wieder unheimlich.

Es scheint völlig unwahrscheinlich, dass man das von einem Motorrad mit mehr als 200 PS sagen kann, aber der überwältigende Eindruck, den man beim Fahren dieser neuen BMW bekommt, ist, wie einfach es ist, dies in etwas zu tun, das sich der Wut nähert. Die ShiftCam-Funktion, der griffige Dual-Compound-Hinterreifen von Bridgestone, der neigungsempfindliche Continental TC und die kürzere Gesamtübersetzung sorgen in Kombination mit der zugänglichen Leistungsentfaltung des Motors auch im Race Pro-Modus für eine wirklich aufregende Beschleunigung, wenn Sie dabei den Gashebel weit aufdrehen Klicken Sie mit dem einwandfreien, weit geöffneten Zwei-Wege-Quickshifter durch die Gänge – aber ohne dass Sie bei der Geburt auch nur mit der rechten Zehe den Hinterradbremshebel berühren müssen, um einen zeitraubenden Wheelie abzuwürgen: Der BMW hat vorausgedacht und es für Sie erledigt.

Ebenso die unwahrscheinlich feine und präzise Lenkung, die dieses über 396 Pfund schwere Motorrad liefert, wenn es den Weg durch diese dreiachsige Kurve einschlägt, während Sie den Gashebel hin und her bewegen, um in jedem Teil der Kurve die richtige Geschwindigkeit zu finden. Nachdem Sie endlich die richtige Linie neu erlernt und die richtige Kurvengeschwindigkeit eingestellt haben, ist die Befriedigung, die Sie durch das korrekte Lösen dieses dynamischen Rätsels und die Wiederholung dieser Runde für Runde empfinden, etwas, das jeder Streckentagsfahrer, ganz zu schweigen von einem Rennfahrer, als enorme Befriedigung empfindet – Und dieser BMW wird eine entscheidende Rolle dabei spielen, Ihnen dabei zu helfen, dieses Ziel zu erreichen. Was für ein schönes Motorrad, mit dem man hart fahren kann, mit einer so gut abgestimmten, reaktionsschnellen Kraftstoffzufuhr, die es Ihnen ermöglicht, den Gashebel immer weiter aufzudrehen, wenn die Kurve, die Sie nehmen, offener wird, und dabei zu spüren, wie sich der hintere Bridgestone unter Ihnen einhakt. Sogar Fahrer, die noch relativ neu auf diesem Leistungsniveau sind, werden feststellen, dass dies ein Motorrad ist, das Selbstvertrauen weckt, da sie Schritt für Schritt lernen, die über 200 PS starke Motorleistung zu nutzen, die ihnen so zugänglich und ohne jede Spur von Selbstvertrauen zur Verfügung gestellt wird Einschüchterung.

OK, höre ich Sie sagen – aber was ist mit dem BSA Slide Control-System? Funktioniert es? Tut mir leid, liebe Leser, aber ich gebe gerne zu, dass ich einen hinteren Bridgestone-Slick nicht nach Belieben verschieben kann, wie Scott Redding oder Michael van der Mark es sicher getan hätten, um das System zu testen – aber erst nach dem Ausschalten der TC, denn Sie können das Hinterrad nur dann Powerslide machen, wenn der Reifen die Haftung verloren hat und durchdreht. Ich denke, das Beste für den Rest von uns normalen Menschen ist, froh zu sein, dass das System als Sicherheitsnetz da ist, für den Fall, dass man einen Fehler macht. Natürlich wäre es eine andere Sache, einen fahrerfreundlichen Profilreifen zu montieren und zu versuchen, die BSA des BMW auszunutzen, und ich gebe zu, ich bin neugierig genug, um herauszufinden, wie das funktioniert – also schauen wir mal, wie es auf einem britischen ist Frühlingstag auf einer Rennstrecke wie Donington Park, mit viel Abfluss!

Ob es an mehr Leistung, überarbeiteter Elektronik, stärkeren Bremsen, einem reaktionsfreudigeren, flexibleren Fahrwerk mit überarbeiteter Geometrie, die direkt zu Ihnen spricht, und Winglets direkt aus dem MotoGP-Fahrerlager liegt, die neue S1000RR 2023 bietet ein Leistungsniveau und ein Grad an elektronischer Unterstützung, der es im Vergleich zu seinem Vorgänger aus dem Jahr 2019, dem letzten Mal, als BMW sein Superbike-Modell neu erfunden hat, auf ein völlig neues Niveau hebt. Dieser neue BMW macht es einfach, das zu fahren, was jeder von uns nach seinen persönlichen Maßstäben als schnell erachtet. Es handelt sich um ein überaus leistungsfähiges Superbike für jede Fahrkompetenzstufe, vom 600/765/950-Supersport-Absolventen bis zum erfahrenen Superbike-Rennprofi, aber mit einem noch größeren Sicherheitsspielraum. Mein Erlebnis in Almeria war nur ein kleiner Kennenlern-Vorgeschmack: Jetzt möchte ich eine längere, innigere Beziehung!

2023 BMW S1000RR

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Ich hätte lieber ein gut aussehendes Fahrrad mit ausreichend Leistung als dieses überaus schnelle, hässliche Ding.

Die Geschichte wäre leichter zu verstehen, wenn die Einheiten der angezeigten Leistungskurve mit dem Wortschatz übereinstimmen würden (hp ft*lb).