MXA-RENNTEST: DER ECHTE TEST DES KAWASAKI KX450SR „SPECIAL RACER“ 2023

Das Modell Kawasaki KX450SR ist eine modifizierte KX450 zum Preis von 12.699 US-Dollar, die Sie direkt bei Ihrem Händler kaufen können. Das sind 3.000 US-Dollar mehr als der serienmäßige KX450. DIE AUSRÜSTUNG: Trikot: Moose Racing Agroid, Hose: Moose Racing Agroid, Helm: Arai VX-Pro4, Schutzbrille: Viral Brand Signature Series, Stiefel: Alpinestars Tech 10.

F: IST DIE KAWASAKI KX450SR 2023 BESSER ALS DAS MODELL 2022?

A: Es hängt davon ab, wen Sie fragen. Wenn Sie eine steifere Federung mögen, dann ja. Wenn Sie Plüscheinstellungen bevorzugen, dann nein. Die 2023 KX450SR ist fast genau das gleiche Fahrrad; Der einzige Wechsel besteht darin, dass Kawasaki von Kayaba auf Showa-Federung umgestiegen ist. Das Handling des letztjährigen KX450SR hat uns sehr gut gefallen. Es hat bei einer Vielzahl von Fahrern gut funktioniert. Aber das neue Modell hat nicht zu viel preisgegeben – und ist immer noch ein Fahrrad, das viel besser ist als das Standardmodell.

F: WAS IST DER UNTERSCHIED ZWISCHEN DEN „FACTORY EDITION“-FAHRRÄDERN VON KAWASAKI UND KTM?

A: KTM hat den Factory-Edition-Trend ins Leben gerufen und bewiesen, dass es ein Publikum gibt, das bereit ist, einen Aufpreis für ein neues „Serien“-Bike zu zahlen, an dem bereits Aftermarket-Teile montiert sind. Allerdings unterscheidet sich die Philosophie Österreichs ein wenig von der von Kawasaki und Honda. Die KTM-, Husky- und GasGas Factory Edition-Modelle bieten eine Vorschau auf das, was ihr neues Serienmotorrad im folgenden Jahr erwartet, während Kawasakis KX450SR und Hondas CRF450 Works Edition einfach modifizierte Serienmotorräder sind.

KTM und Husqvarna haben die Chassis und Motoren des nächsten Jahres häufig für die Factory Editions vorgestellt. Zuletzt waren die 2022-1/2 Factory Edition-Modelle exakte Nachbildungen der 2023er KTMs und Huskys – Monate vor der eigentlichen Modelleinführung 2023. Kawasaki bringt 2024 eine völlig neue KX450 auf den Markt, und jeder, der dem MXGP-Werksteam von Kawasaki Aufmerksamkeit schenkt, hat bereits die Prototypversion des Motorrads gesehen, gefahren von Romain Febvre und Mitch Evans. Allerdings ist dieser 2023 KX450SR keine Vorschau auf dieses Modell; Es ist nur ein 2023er Fahrrad mit Mods.

Die bedeutendste Änderung am 2023 KX450SR Special Racer ist der Wechsel von der letztjährigen Kayaba-Gabel zur Showa-Gabel.

F: WAS IST DER UNTERSCHIED ZWISCHEN DER KX450 „SPECIAL RACER“ UND DER serienmäßigen KAWASAKI KX450 2023?

A: Dies ist vielleicht keine Vorschau auf das Modell 2024, aber wir beschweren uns sicherlich nicht über die KX450SR 2023. Es kommt mit einer beeindruckenden Liste von Upgrades. Hier ist eine kurze Liste der zehn wichtigsten Updates, die Kawasaki an der KX450SR vorgenommen hat.

(1) Neu für 2023: Die KX450SR ist mit Showa-Vorder- und Hinterradaufhängungskomponenten ausgestattet. Die neuen Showa-Gabeln verfügen über mit Titanoxid beschichtete Innengabelrohre, die Verschleiß widerstehen und die Reibung verringern. Die großen 49-mm-Gabelrohre haben die gleiche Größe wie die Werksrennräder von Kawasaki und ermöglichen die Verwendung großer 39-mm-Kompressionsdämpfungskolben und eines 25-mm-Cartridge-Zylinders. Die Innenfläche der äußeren Gabelrohre weist die Dimplush-Textur von Showa auf, die eine wellenartige Oberfläche aufweist, um einen Ölfilm für eine gleichmäßigere Bewegung zu erhalten. Die Dimplush-Textur verfügt außerdem über eine Kashima-Beschichtung, um eine reibungsarme Oberfläche zu schaffen, die Verschleiß vorbeugt, sodass die Gleitflächen lange glatt bleiben. Außerdem ersetzt ein Showa-Hinterradstoßdämpfer die letztjährige Kayaba-Einheit.

(2) Die KX450SR ist mit einer kompletten Pro Circuit Ti-6 Pro-Titan-Abgasanlage ausgestattet, nicht nur mit einem Aftermarket-Schalldämpfer wie KTM und Husqvarna.

(3) Die Kraftstoffeinspritzzuordnung des Steuergeräts wurde verfeinert, um mit dem Pro Circuit-Auspuff und dem überarbeiteten Zylinderkopf zu funktionieren.

(4) Der Zylinderkopf verfügt über einen gelochten und polierten Ansaugtrakt. Alles wird gereinigt und erhält ein helles, glänzendes Finish. Wir haben es auseinander genommen, um Kawasakis Arbeit zu überprüfen, und können bestätigen, dass sie nicht lügen.

(5) Die 2023 Kawasaki-Gabelbrücken aus geschmiedetem Aluminium wurden durch Billet-bearbeitete Xtrig ROCS-Gabelbrücken (revolutionäres Gegenklemmensystem) mit PHDS-Lenkerhalterungen (Progressive Lenkerdämpfungssystem) ersetzt.

(6) Der aus Billet-Maschinen gefertigte Hinson-Kupplungsdeckel mit der Gravur „Kawasaki Racing Team“ fasst ein größeres Ölvolumen; Es handelt sich jedoch nur um eine Hinson-Abdeckung, und der Rest der Kupplung ist serienmäßig.

(7) Der Hilfsrahmen wurde dort verstärkt, wo er unter dem Gewicht des serienmäßigen KX450-Schalldämpfers leicht brechen konnte.

(8) Eine DID ERT3-Goldkette läuft auf einem schwarz eloxierten Renthal-Kettenrad.

(9) Der KX450SR verfügt über die vom Monster Energy-Rennteam inspirierten Grafiken des Rennteams.

(10) Die Marketingabteilung von Kawasaki weist darauf hin, dass die KX450SR mit DID DirtStar ST-X-Felgen ausgestattet ist, aber ein kurzer Blick auf die serienmäßige KX450 2023 zeigt, dass auf beiden die gleichen schwarz eloxierten DID 66-09-14-Felgen verwendet werden; Der einzige Unterschied ist das weiße DID DirtStar STX-Logo. F: IST DER PREIS VON 12.699 US-Dollar WERT?

A: Die Preisfrage ist eine heikle Frage. Da die Motorradpreise steigen, können sich immer weniger Fahrer ein neues Motorrad leisten. Es gibt jedoch Fahrer, die sich das Neueste und Beste leisten können, und sie sind diejenigen, die Sondereditionen von Honda, Kawasaki, KTM, Husqvarna und GasGas kaufen (Yamaha stellt Sondereditionen her, aber die Mods beschränken sich auf schwarzen Kunststoff und Monster-Logos).

Bei einem Preis von 12.699 US-Dollar könnte die KX450SR den Aufpreis wert sein, aber nur, wenn Sie nicht vorhaben, den Pro Circuit-Auspuff gegen FMF, die Xtrig-Gabelbrücken gegen Luxon oder die Blackbox gegen eine Twisted Development Vortex-Zündung auszutauschen. Der Verkaufspreis für den Kauf einer serienmäßigen Kawasaki KX450 2023 (9.599 US-Dollar) plus einer kompletten Titan-Abgasanlage von Pro Circuit (1.270 US-Dollar), Xtrig ROCS-Gabelbrücken (850 US-Dollar), Showa-Gabeln mit neuem Ventil und neuer Federung (750 US-Dollar) und einem neu zugeordneten Steuergerät ( 299 US-Dollar bei Twisted Development für das Mapping und 1.000 US-Dollar für den Vortex), summiert sich auf nur 12.620 US-Dollar. Und das gilt nicht für den polierten Kopf, die Gabelbeschichtungen, den Hinson-Kupplungsdeckel, den verstärkten Hilfsrahmen, die DID-Goldkette oder das nachträglich erhältliche Renthal-Kettenrad.

Der Haken an der KX450SR 2023 ist, dass es besser ist, das Serienmodell zu kaufen und zu gegebener Zeit eigene Mods zu erstellen, wenn Sie ein anderes Rohr, andere Gabelbrücken, eine andere Zündung, Grafik oder Federungseinstellungen wünschen.

F: Wie lief die KAWASAKI KX450SR 2023 auf dem Prüfstand?

A: Es hat uns umgehauen! Nun, vielleicht ist das übertrieben, denn wir hatten dieselben Prüfstandszahlen bereits beim letztjährigen KX450SR 2022 gesehen, aber die Zahlen sind immer noch beeindruckend.

Die serienmäßige Kawasaki KX450 2023 belegt bei der Spitzenleistung den fünften Platz und übertrifft die Suzuki RM-Z450 um 1,5 PS und die Honda CRF450 um sehr schlanke 0,06 PS. Unnötig zu erwähnen, dass die serienmäßige Kawasaki KX450 mit 56,3 PS nicht ganz oben auf der Liste der Pony-Produzenten des Jahres 2023 steht. Es tritt gegen die 59,9 KTM 450SXF, 59,4 Husqvarna FC450, 58,9 Yamaha YZ450F und 57,1 GasGas MC450F an.

Was uns umgehauen hat, ist, dass die Kawasaki KX450SR mithilfe des Pro Circuit-Auspuffs, des überarbeiteten Ansaugtrakts und des neu zugeordneten Steuergeräts eine erstklassige Leistung von 60,5 PS erreichen konnte (ein Zuwachs von 4,2 PS gegenüber dem Serienmotor von 2023). Erstaunlicherweise ist die Leistung immer noch linear wie beim serienmäßigen KX450. Das Serienrad ist bei Spitzenleistung langsam, wenn man am Start gegen die anderen 450er antritt, fühlt sich aber auf der Strecke schnell an, weil es am unteren Ende so spritzig ist.

Der KX450SR-Motor leistet dank eines überarbeiteten Ansaugtrakts, eines Pro Circuit-Auspuffs und eines aktualisierten ECU-Mappings vier PS mehr.

F: WIE FUNKTIONIERT DAS KX450SR-Mapping?

A: Ein Nachteil von Kawasaki ist, dass sie keinen am Lenker montierten Kartenschalter haben, mit dem der Fahrer im Handumdrehen zwischen den Karten wechseln kann. Stattdessen müssen Sie die altmodischen schwarzen (sanften), weißen (aggressiven) und grünen (serienmäßigen) Koppler austauschen. Ein zweiter Kritikpunkt für die Elektronik ist, dass das Kawasaki FI-Kalibrierungstool (zum Anpassen Ihrer eigenen Karteneinstellungen) 700 US-Dollar kostet. Das wäre keine große Sache, wenn Yamaha seine WiFi-verbindende GYTR Power Tuner-App nicht kostenlos anbieten würde, mit allen gleichen Funktionen – und mehr.

Interessanterweise enthalten die Koppler keine Informationen; Die drei Karten sind bereits im ECU-Gehirn Ihres Fahrrads gespeichert. Die Koppler fungieren lediglich als Leiter, um Ihrem Steuergerät mitzuteilen, welche Karte verwendet werden soll. Das heißt, wenn Sie Ihren schwarzen KX450SR-Koppler verlieren, können Sie einen von Ihrem KX250 oder dem serienmäßigen KX450 abnehmen und er funktioniert genauso, indem Sie auf die spezifischen Karten zugreifen, die für den KX450SR erstellt wurden.

F: Wie läuft die KX450SR auf der Rennstrecke?

A: Jeder MXA-Testfahrer war von diesem Motor begeistert. Das serienmäßige Übersetzungsverhältnis von 13/50 sorgt für hervorragende Schaltpunkte. Der KX450SR fühlt sich nicht wie ein 60,5-PS-Motor an, weil er laufruhig ist. Der Rest der PS- und Drehmomentkurve ist sehr linear, was schnelles Fahren erleichtert. Außerdem ist die Pro Circuit Ti-6-Abgasanlage laut, sodass das Motorrad wie Jason Andersons Werks-KX450 klingt.

Natürlich ist die KX450SR am unteren Ende bissig und drehfreudig. Sogar die serienmäßige KX450 mit 56 PS ist für ihr lebhaftes Einrasten am unteren Ende bekannt, das dem Motorrad das Gefühl gibt, schneller zu sein, als es ist. Um den anfänglichen Schlag abzumildern, funktionierte die schwarze (sanfte) Kupplung hervorragend. Als wir die erste 180-Grad-Linkskurve machten, um den sehr steilen Mt. Saint Helen von Glen Helen hinaufzufahren, half uns die sanfte Karte dabei, die Kraft leichter auf den Boden zu bringen, ohne einen großen Wheelie zu machen.

Im Vergleich dazu bot die aggressive (weiße) Karte am unteren Ende noch mehr Druck, wodurch es einfacher war, den Gashebel zu betätigen, um über Unebenheiten im rauen Gelände zu springen, aber es war schwieriger, das Vorderrad am Kurvenausgang auf dem Boden zu halten. Für den Rennsport tendierten die meisten unserer Testfahrer zur sanfteren Karte, weil sie das anfängliche Einrasten glättete und gleichzeitig den starken Mitteltonbereich und die schnellen 60 PS im oberen Bereich beibehielt. Die Standardkarte (grün) passt perfekt dazwischen. Am unteren Ende bissig und stark, aber nicht so aggressiv wie der weiße Koppler.

F: WARUM HAT KAWASAKI DIE KAYABA-AUFHÄNGUNG ENTFERNT?

A: Es war sehr interessant, als Kawasaki 2022 die KX450SR mit Kayaba-Federung auf den Markt brachte. Der serienmäßige KX450 war mit Showa-Komponenten ausgestattet, und Adam Cianciarulo (Elis Teamkollege in den Jahren 2020 und 21) und Jason Anderson verwendeten Showa-Werksfederungen. Warum sollte Kawasaki Kayaba-Komponenten in sein „Special Racer“-Modell einbauen, wenn es doch das Motorrad des Rennteams nachahmen sollte, das keine Kayaba-Komponenten verwendete? Die Antwort ist etwas verwirrend. Im Jahr 2022 ließ Eli Tomac sein Rennrad vom Kawasaki-Rennteam mit einer Kayaba-Federung ausstatten. Und da Kawasaki geplant hatte, die ursprüngliche KX450SR als „Eli Tomac Edition“-Bike herauszubringen, wurden sie mit heruntergelassenen Hosen erwischt, als Eli für 2022 bei Yamaha unterschrieb. Natürlich hatten die Bleistiftschieber bei Kawasaki an der „Eli Tomac Edition“ gearbeitet. „Eli Tomac Edition“ der KX450SR war monatelang im Einsatz und war damals zu sehr in die Kayaba-Komponenten investiert, um die Federungspferde während der Fahrt zu wechseln. So wurde die KX450SR 2022 mit Kayaba-Gabel und Stoßdämpfer im Jahr 2022 und Showa im Jahr 2023 geliefert.

Wie seltsam war es letztes Jahr, Kayaba auf der KX450SR zu haben? Gar nicht so seltsam. Kawasaki verwendet Kayaba-Federung für sein KX250-Modell, und sogar Ryan Villopoto verwendete Kayaba-Federung in seinen frühen Jahren beim Monster Energy Kawasaki-Team, bevor er 2013 auf Showa-Komponenten umstieg. Noch eine Anmerkung von Showa/Kayaba: Obwohl Kayaba-Komponenten bei der KX250 serienmäßig sind , das Pro Circuit Kawasaki KX250-Team verwendet Showa.

Anfangs waren wir traurig, als die Kayaba-Komponenten wegfielen. Uns gefiel das Fahrverhalten des 2022 KX450SR letztes Jahr. Die Einstellungen waren perfekt für Fortgeschrittene, komfortabel für Veteranen und dennoch gut zu handhaben für Profis.

F: WIE IST DIE SHOWA-FEDERUNG AUF DER RENNSTRECKE?

A: Das neue Showa-Fahrwerk sieht mit seinen beschichteten Gabelrohren und den schicken grünen Gabelkappen extrem schick aus. Unterwegs erwarteten wir, dass es eher weich sein würde, da das serienmäßige Federungsventil der KX450 ultraweich ist und die 2023er KX450SR-Gabeln die gleiche Federrate von 5,0 N/mm verwenden – das war nicht der Fall. Die neue Showa-Gabel und der neue Dämpfer haben deutlich mehr Halt als im letzten Jahr und eignen sich daher besser für schnellere Fahrer. Unsere Pro-Level-Testfahrer beließen die Gabeln in ihren Standardeinstellungen und nutzten die High-Speed-Druckstufe am Stoßdämpfer, um den Hinterbau etwas mehr zur Ruhe zu bringen und so etwas Gewicht vom Vorderteil zu nehmen. Die Druckstufe wurde sogar weicher eingestellt, was Profis bei der Serienfederung normalerweise nicht tun.

Obwohl die neue Federung steifer ist, machen Sie sich keine allzu großen Sorgen. Die Showa-Gabeln sind immer noch progressiv, sie beginnen oben weich und werden mit der Zeit steifer. Die SR-spezifischen Showa-Gabeln lassen sich problemlos ausfedern, und Sie können dabei das Klirren im Lenker spüren.

F: Wie verhält sich die KX450SR auf der Rennstrecke?

A: Wir haben die Kawasaki KX450 schon immer für ihr komfortables Aluminium-Chassis und ihr konsistentes Handling geschätzt. Die meisten unserer Beschwerden über die Handhabung konzentrierten sich auf die ultraweichen Einstellungen der Serienfederung, die scheinbar für 140-Pfund-Kinder gemacht sind. Sobald Sie jedoch die Federung repariert haben, ist das KX450 ein großartiges Fahrrad, das bei hoher Geschwindigkeit stabil ist und dennoch an Kurveneingängen eine ordentliche Genauigkeit aufweist. Die 2023 KX450SR ist sicherlich steifer als die mit Kayaba ausgestattete 2022 KX450SR und ist dem federleichten Setup der serienmäßigen KX450 einen großen Schritt voraus.

Eine Herausforderung bei der KX450SR (und der serienmäßigen KX450) ist die 250-mm-Hinterradbremsscheibe. Wir haben keine Ahnung, warum Kawasaki nicht auf die 240-mm-Bremsscheibe umgestiegen ist, die beim KX450X-Cross-Country-Bike und den KX250-Modellen serienmäßig ist. Wenn sie die Teile auf Lager haben und sie bei anderen Modellen verwenden, warum sollten sie sie dann nicht auch bei der KX450 und der KX450SR einbauen? Der 250-mm-Rotor ist übertrieben und in einem schlechten Zustand.

Man könnte sich fragen: Was ist das Problem mit einem Überschuss an Bremsleistung? Kann man nicht einfach weniger Druck ausüben? Ja, Sherlock, du hast recht, aber der Punkt ist, dass es besser ist, wenn du es nicht musst. Weil die Hinterradbremse so stark ist, bringt sie das Fahrrad durcheinander, blockiert das Hinterrad und ist zu griffig. Bei unserer KX450 2022–23 haben wir die 240-mm-Bremsscheibe und den hinteren Bremssattelträger der KX250 eingebaut. Es sorgt für eine viel ruhigere Fahrt.

Die Xtrig ROCS-Gabelbrücken sind ebenfalls eine nette Geste, aber die PHDS-Lenkerhalterungen sind nicht unser Favorit. „PHDS“ steht für „Progressive Handler Damping System“ und bietet etwas mehr Komfort, allerdings mit einer höheren Lenkerhöhe. Um dies zu kompensieren, werden wir einen niedrigeren Lenker einbauen oder auf die leichtere und niedrigere feste Xtrig-Lenkerhalterung umsteigen.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Kühlerdeckel. Man könnte meinen, es wäre eine günstige Versicherung und besser für das Gesamtimage des Unternehmens, einen Kühlerdeckel mit hohem Druck zu verwenden, um Kühlmittelverluste zu reduzieren und den Motor vor Überhitzung zu schützen. Wir betreiben einen Twin Air Ice Flow-Kühlerdeckel mit 2,0 kg/cm2.

(2) Kunststoff. Die Kawasaki-Gabelschutzvorrichtungen sind spröde und brechen beim Schlafen. Um diesem Problem vorzubeugen und Ihre Gabeln zu schützen, ersetzen Sie sie durch Acerbis-Gabelschutzvorrichtungen oder bringen Sie Grafiken auf Ihren Serienschutzvorrichtungen an, um sie zusammenzuhalten.

(3) Hinterradbremse. Die 250-mm-Hinterradbremsscheibe ist viel zu griffig und bringt das Fahrwerk in Kurven durcheinander.

(4) Hebel. Aus irgendeinem Grund stimmen die vorderen Brems- und Kupplungshebel nicht überein. Sie sind beide dünn und haben unterschiedliche Formen. Wir wünschten auch, wir könnten die Reichweite der Hebel einfacher einstellen. Bei den österreichischen Fahrrädern drehen Sie einen Knopf, um den Hebelabstand von Ihren Fingern aus einzustellen. Bei Kawasaki benötigen Sie dazu einen 8-mm-Schraubenschlüssel.

(5) Kettenrolle. Die untere Kettenrolle fällt schnell auseinander.

(6) Kettenschlag. Aus irgendeinem Grund (vielleicht aus dem gleichen Grund, aus dem die Gabelschutzbügel knacken) macht die Kettenführung von Kawasaki mehr Lärm als jedes andere serienmäßige Dirtbike auf dem Markt. Es klappert wie verrückt. Bestellen Sie ein TM Designworks Slide-n-Glide-Kit, sobald das Originalmodell abgenutzt ist.

(7) Themen. Die 8-mm-Schraube am linken Nummernschild, die bei jedem Luftfilterwechsel entfernt werden muss, löst sich leichter als jede andere Schraube im Motocross. Halten Sie unerfahrene Mechaniker von dieser Schraube fern.

(8) Sitzschraube. Die T-Platten, mit denen die 10-mm-Sitzschrauben am hinteren Kotflügel befestigt sind, fallen leicht heraus. Nachdem wir die T-Platten ein paar Dutzend Mal vom Boden aufheben mussten, bestellten wir die Ersatz-T-Platten von Bolt Hardware.

F: Was hat uns gefallen?

A: Die Like-Liste:

(1) Macht. Der KX450SR-Motor funktioniert wie ein Traum. Wir haben keine Beschwerden darüber.

(2) Zuordnung. Wir wünschten, wir könnten die Karten im Handumdrehen wechseln, sind aber dennoch dankbar, dass wir mit den Steckkupplungen drei verschiedene Kartenoptionen haben.

(3) Ergonomie. Die Kawasaki KX450 ist schmal und lässt sich leicht bewegen. Außerdem können Sie die serienmäßigen Fußrastenhalterungen absenken, um eine größere Verlängerung zu erreichen (für große Männer) und Ihren Schwerpunkt beim Stehen zu senken.

(4) Kupplung. Obwohl die neue Kupplung nicht perfekt ist, ist sie viel besser als die, die sie vorher hatten. Das Design der Belleville-Waschmaschine wurde von KTM übernommen.

(5) Aussetzung. Die Showa-Komponenten des KX450SR sind dem serienmäßigen 2023 KX450-Fahrwerk 10 Schritte voraus.

(6) Gewicht. Mit 233-1/2 Pfund ist die KX450SR ein halbes Pfund leichter als die serienmäßige KX450, ein halbes Pfund schwerer als die 2023er Modelle YZ450F und CRF450, 4-1/2 Pfund schwerer als die KTM und Husky und 11-1 /2 Pfund schwerer als der 2023 GasGas MC450F.

(7) Reifen. Die Dunlop MX33-Reifen sind großartig.

(8) Kette. Wir vertrauen der DID ERT3-Goldkette und sind dankbar, sie an diesem Fahrrad zu haben.

(9) Hilfsrahmen. Obwohl wir an unseren KX450-Testrädern keinen Hilfsrahmen gebrochen haben, ist das bei unseren Freunden, die KX450 besitzen, der Fall. Es bricht an der Schalldämpferhalterung. Es ist schön, beim SR-Modell einen verstärkten Hilfsrahmen zu haben, aber für normale KX450-Käufer ist es ein Schlag ins Gesicht, wenn Kawasaki von diesem Problem weiß und es nicht an ihrem Serienmotorrad repariert.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Insgesamt ist die Kawasaki KX450-Plattform großartig, und mit der minimalen Nachbesserung des Ansaugtrakts der SR, dem Pro Circuit-Auspuff und dem aktualisierten Mapping läuft der Motor mit dem Besten seiner Klasse. Die Ergonomie ist komfortabel und sogar verstellbar, um auch großen Männern Freude zu bereiten. Allerdings hinterlassen Haltbarkeitsprobleme immer einen schlechten Geschmack im Mund.

So haben wir unsere Kawasaki KX450SR 2023 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es Ihnen als Leitfaden an, um Ihnen dabei zu helfen, Ihren Sweet Spot zu finden. EINSTELLUNGEN DER SHOWA-COIL-FEDER-GABELDie Showa-Gabeln der serienmäßigen 2023 KX450 sind viel zu weich. Wir mussten entweder eine 5,0-Gabelfeder mit einer 5,2-Gabelfeder im anderen Bein oder zwei 5,2-Federn verwenden. Zum Glück hat Showa die internen Ventileinstellungen für das KX450SR-Modell viel steifer gestaltet, sodass diese Gabeln eine Chance haben, mitzuhalten. Dies sind die Zahlen, die wir mit der Kawasaki KX450SR 2023 für Hardcore-Rennen ermittelt haben: Federrate: 5,0 N/mm Druck: 12 Klicks nach außen Rückprall: 12 Klicks nach außen Gabelbeinhöhe: 0 mm Hinweise: Wenn Sie nicht glauben, dass sich die KX450SR so gut drehen lässt wie sie Sollte dies der Fall sein, schieben Sie die Gabeln in den Gabelbrücken nach oben, um mehr Gewicht auf das Vorderrad zu bringen und den Lenkwinkel steiler zu machen.

EINSTELLUNGEN DES SHOWA-DÄMPFERS Der Showa-Dämpfer war einfach einzurichten. Wir empfehlen dieses Stoßdämpfer-Setup für die Kawasaki KX450SR 2023: Federrate: 54 N/mm Hohe Kompression: 1-1/4 Umdrehungen nach außen Niedrige Kompression: 18 Klicks Zugstufe: 11 Klicks nach außen Durchhang beim Rennen: 105 mm Hinweise: Leichte Fahrer unter 150 Pfund möchten möglicherweise wechseln zur optionalen 52 N/mm-Stoßdämpferfeder, während schnellere oder schwerere Fahrer die 56 N/mm-Feder benötigen.

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