2022 Suzuki GSX

Natürlich griff ich zu meinem Aerostich. Als bevorzugte Uniform des Sport-Tourers schien es das Richtige zu sein, als die Einladung zum Testen von Suzukis neuestem Sport-Tourer – der 2022 GSX-S1000GT+ – in meinem Posteingang auftauchte. Es bietet umfassenden Schutz vor dem Boden und den Elementen, lässt sich leicht an- und ausziehen, verfügt über viele Taschen und bietet darunter Platz für mehrere Schichten (in meinem Fall einschließlich eines Airbags). Ich hatte das Gefühl, die richtige Entscheidung getroffen zu haben, als ich auf das Fahrrad stieg.

Im Nachhinein hätte ich vielleicht zu meinen Lederklamotten greifen sollen.

Editor-Score: 93 %

Anstelle einer entspannten Fahrt durch einige der besten Straßen Zentralkaliforniens haben wir uns auf den Weg gemacht und die innere GSX-R nach innen gelenkt. Wir fuhren enge Kurven, als wollten wir die Superpole erreichen, und ließen den großen Motor auf Gixxer-Basis fressen, als sich die Straße öffnete. Über 300 Meilen lang lebten wir in unserer eigenen kleinen Isle of Man TT. Und das war erst der erste Tag. Als wir schließlich anhielten, um an den Rosen zu schnuppern, wurde uns klar, dass wir statt Satteltaschen und Wechselkleidung einen Lenker statt Satteltaschen hinter uns hatten. Vielleicht hätten wir die Suzuki-Vertreter ernst nehmen sollen, als sie uns sagten, die GSX-S1000GT+ sei ein Sporttourer mit dem Herzstück einer GSX-R.

Suzuki hat sich ganz auf das Sporttouring-Segment konzentriert, und mit der GSX-S1000GT und dem GT+ hat sich das Unternehmen stark auf den Sport konzentriert, ohne dabei beim Tourensport wenig zu opfern. Ja, Suzuki macht sich bei diesem Motorrad sein Gixxer-Erbe zunutze, aber ist das wirklich eine schlechte Sache? Das Wichtigste ist, dass Suzuki dies geschafft hat, ohne auf die Essenz eines Sporttourers zu verzichten. Es ist wirklich ziemlich erstaunlich. Es ist interessant zu lesen, wie die Marke Hamamatsu dies geschafft hat, und wie Sie sich vorstellen können, gibt es beim neuen GT und GT+ viel zu entdecken. Also, lasst uns reinschnuppern.

Ja, die GSX-S1000GT und GT+ werden im Wesentlichen vom langhubigen 999-cm³-Vierzylindermotor K5 GSX-R1000 angetrieben. Dasselbe wie das neu aktualisierte GSX-S1000-Naked-Bike und mehrere Modelle davor. Suzuki musste in den letzten Jahren einige Kritik einstecken, weil er fast zwei Jahrzehnte lang ständig denselben Basismotor recycelte, aber es gibt etwas zu sagen über Suzukis Engagement für die Weiterentwicklung eines Motors, der immer noch als einer der besten Motoren aller Zeiten gilt. Wenn es nicht kaputt ist, reparieren Sie es nicht, und Suzuki nimmt sich das zu Herzen. Falls Sie es noch nicht wussten: Ich bin auch Besitzer einer SV650. Und wie wir alle wissen, hat Suzuki auch diesen Motor voll ausgenutzt.

Im Fall des GT erfährt der K5 Gixxer Thousand-Motor eine Menge Änderungen, um sein Leistungsband zu verschieben und ihn besser für den Sporttouring-Einsatz geeignet zu machen. Zu diesen Änderungen gehören Einlass- und Auslassnockenwellen, Ventilfedern, Nockenkette, Nockenkettenspanner, Befestigungsteile für Kurbelgehäuse/Kurbelwelle, Kupplungsbaugruppe, Kupplungsstößelstange, Schaltnocken, Schaltnockenhalter, Schaltnockenplatte, Schaltwelle, Statorabdeckung und Kupplungsabdeckung , Antriebsritzelabdeckungen und mehr.

Abgesehen von den Änderungen im Inneren des Motors verwenden GT und GT+ keine Gaszüge mehr. Bei diesem Ride-by-Wire-System ist der Gashebel jetzt direkt mit einem Positionssensor verbunden, der ein Servo aktiviert, das dann die Drosselklappen bewegt. Mit einem solchen System ist es einfach, den Tempomat, das Suzuki Drive Mode System und sogar den aktualisierten Quickshifter zu integrieren (was großartig ist, aber dazu später mehr).

Der lange, konische Ansaugtrakt hat einen kleineren Innendurchmesser als der Vorgänger GSX-S, wodurch die Ansauggeschwindigkeit verbessert wird, was zu einer besseren Gasannahme und Drehmomenterzeugung führt. Alle Abgase verlassen das Motorrad durch ein überarbeitetes 4-2-1-Auspuffsystem mit einem Sekundärkatalysator in der Mittelkammer. Dadurch kann der eigentliche Schalldämpfer am Ende klein, leicht und kompakt sein und, was noch wichtiger ist, durch einen Aftermarket-Slip-on ersetzt werden, ohne dass eines der Emissionssysteme umgangen wird.

Das Ergebnis ist nicht nur eine Steigerung der Leistung um zwei PS im Vergleich zur GSX-S1000 der letzten Generation (150 PS gegenüber 148 PS), sondern, was noch wichtiger ist, eine viel gleichmäßigere Leistungs- und Drehmomentkurve im Vergleich zum Vorgängerrad, praktisch ohne Einbrüche oder Täler. Übrigens ist das Spitzendrehmoment beim GT+ tatsächlich niedriger (um etwa ein lb-ft), aber auch hier sieht die Gesamtform der Grafik deutlich besser aus. Und das alles unter Einhaltung der globalen Emissionsvorschriften.

Auf der Makroebene geht es beim Sporttouring darum, lange Strecken, oft über kurvige Straßen, so schnell wie möglich zurückzulegen. Wir haben bereits das GSX-R-basierte Herzstück des GT etabliert und der GT+ bringt Sie blitzschnell an Ihr Ziel, aber Komfort steht an erster Stelle. Hier macht die Entscheidung, den K5-Motor umzufunktionieren, Sinn. Denn anstatt Ressourcen in einen neuen Motor zu stecken, flossen diese stattdessen in die Entwicklung eines fokussierten Sporttourers – auf den Suzuki ungemein stolz ist.

Wenn Sie auf den ersten Blick denken, dass es sich hierbei um eine aufgemotzte Version des kürzlich veröffentlichten GSX-S1000-Naked-Bikes handelt, haben Sie einigermaßen recht. Aber nicht wirklich. Der offensichtliche Unterschied ist die scharf gestaltete Karosserie. Außerdem gibt es zwei Windschutzscheiben (Standard und optionale Tourenscheibe), die beide im Windkanal entwickelt wurden. Aus ergonomischer Sicht haben Sie die gleiche Sitzhöhe von 31,9 Zoll wie bei der bisherigen GSX-S1000F, aber der neue konische Lenker ist 0,9 Zoll breiter und leicht nach oben gedreht, was dazu führt, dass der Lenker 0,6 Zoll näher am Fahrer liegt .

Der Beifahrersitz soll etwas bequemer sein als zuvor und etwa anderthalb Zoll höher als der Fahrer sitzen, sodass derjenige, der dort hinten sitzt, besser über die Schulter sehen kann. Um die Vibrationen auf ein Minimum zu beschränken, sind alle Kontaktpunkte für Fahrer und Sozius mit Gummi versehen – die Stangen sind gummigelagert, der Soziushaltegriff ebenfalls, und alle vier Fußrasten haben Gummieinsätze.

Wenn Sie sich für den GT+ (nicht den Standard-GT) entscheiden, erhalten Sie zwei Satteltaschen, die jeweils 26 Liter fassen, und die meisten Integralhelme, einschließlich des Arai Defiant-X, den ich auf diesen Fotos trage (ohne Kommunikator). seitlich abstehen). Die Verschlusstaschen verwenden den gleichen Schlüssel wie das Zündschloss, verfügen über große Riegel zum Ver- und Entriegeln und lassen sich ganz einfach ganz entfernen. Wenn Sie darüber hinaus darüber nachdenken, den Standard-GT zu kaufen und sich für das Zubehör zu entscheiden, um die Satteltaschen später hinzuzufügen, sollten Sie das nicht tun. Der GT kostet 13.149 US-Dollar und der GT+ 13.799 US-Dollar. Die Satteltaschen und die verschiedenen Hardware, die zum Nachrüsten eines GT in einen GT+ erforderlich sind, kosten über 1.000 US-Dollar. Sofern Sie nicht sicher sind, dass Sie keine Taschen wollen, geben Sie einfach etwas mehr aus und holen Sie sich sofort das Plus.

Im Vergleich zur vorherigen GSX-S1000F, die zuletzt im Jahr 2020 zu sehen war, verfügen die GT-Modelle über einen 5,0-Gallonen-Kraftstofftank gegenüber dem vorherigen 4,5-Gallonen-Tank. In Kombination mit den geschätzten 35 mpg (die sich während unserer mehr als 500-Meilen-Fahrt über einen Zeitraum von zwei Tagen als ziemlich genau herausstellten) können Sie damit rechnen, etwa 175 Meilen pro Tank zu erreichen. Bei normaler Fahrt natürlich.

Ja, es hat welche, und es enthält alle technischen Details, die Sie erwarten würden: 6,5-Zoll-TFT-Display, fünfstufige Traktionskontrolle (plus Aus), ABS, Suzuki-Fahrmoduswahlschalter, Autoblipper, Tempomat, Leichtstart, Unterstützung bei niedrigen Drehzahlen und Konnektivität zur mySPIN Bluetooth-App von Suzuki. Das Beste daran ist die minimale Anzahl an Tasten an den Schaltgeräten: Fast jede Funktion kann über ein Rändelrad mit Pfeilen aufgerufen werden. Das überraschendere Merkmal (oder Fehlen) ist das Fehlen einer IMU.

Hinter den Kulissen nutzt ein neues 32-Bit-ECM eine Verkabelung im CAN-Stil, um die Anzahl der für alle verschiedenen Systeme des Motorrads benötigten Kabel zu reduzieren und gleichzeitig eine viel schnellere Kommunikation dieser Systeme untereinander zu ermöglichen. Ein neues, kompaktes ABS-Steuergerät kommt von Hitachi Astemo, das wir alle besser unter seinem früheren Namen kennen: Nissin. Schließlich ist ein neuer Gangpositionssensor das Herzstück des neuen bidirektionalen Quickshifter-Systems und eliminiert die Verzögerung, die manchmal mit Autoblippern von Mitbewerbern verbunden ist.

Suzuki ist nicht nur für die Herstellung großartiger Motoren bekannt. Die Fahrwerksabteilung wird weitaus weniger gelobt. Das ist auch schade, denn die GSX-R-Familie ist für ihr neutrales, inspirierendes Handling bekannt. Alles beginnt mit dem Doppelholm-Aluminiumrahmen und der Bogenschwinge, die beide sehr eng mit der GSX-R verknüpft sind. Tatsächlich ist die Schwinge direkt von der GSX-R1000 entlehnt. Hinter dem Rahmen befindet sich ein gitterförmiger Hilfsrahmen mit integrierten Befestigungspunkten für das Gepäck. Durch die Gitterkonstruktion ist es relativ leicht und dennoch stark genug, um einen Sozius und volle Satteltaschen aufzunehmen.

KYB übernimmt die Federungsaufgaben mit einer 43-mm-Upside-Down-Gabel vorne mit 4,7 Zoll Federweg und einem Link-Stoßdämpfer hinten. Beide sind hinsichtlich Zugstufe, Druckstufe und Federvorspannung vollständig einstellbar. Radial montierte Brembo-Vierkolben-Bremssättel sind vorne mit 310-mm-Bremsscheiben gekoppelt, die Flüssigkeitszufuhr erfolgt jedoch über Gummileitungen und einen axial montierten Hauptzylinder. ABS ist serienmäßig und immer eingeschaltet. Eine 240-mm-Scheibe und ein Einkolben-Bremssattel bremsen das Hinterrad. TRP-Sechsspeichenräder sind einzigartig für die GSX-S1000-Modelle und tragen die neuen Roadsport 2-Reifen von Dunlop, die speziell für diesen Einsatz entwickelt wurden. Wie wir herausfanden, ging es dabei um weite Strecken. Schnell.

Mittlerweile wissen Sie bereits, dass der GT+ die Post transportieren kann und nicht so weit von der GSX-R1000 entfernt ist, auf die er zurückgehen kann. Aber Suzukis ständige Weiterentwicklung dieses Motors macht ihn scheinbar perfekt für diese Anwendung. Alle Änderungen an den Motorinnenteilen tragen dazu bei, dass sich das Leistungsband von oben nach oben verschiebt, wo es bei einem Sportbike benötigt wird, und mehr nach unten und in die Mitte, wo Sporttourenfahrer ihre Zeit verbringen.

Ich freue mich, berichten zu können, dass es funktioniert hat. Unten und in der Mitte gibt es viel Leistung, wobei der elektronische Gashebel perfekt auf die Drehung meines Handgelenks abgestimmt ist. Von den drei Suzuki-Fahrmodi wechselte ich am ersten Tag zwischen A und B. Alle drei Modi liefern die volle Leistung, lediglich die Leistungsabgabe ist unterschiedlich dosiert. Bei vielen Motorrädern, egal vom Hersteller, ist der A-Modus normalerweise zu aggressiv. Selbst die kleinste Bewegung des Handgelenks führt zu einem Sprung.

Nicht so bei der GSX-S. Im A-Modus schaltete sich der Strom schnell, aber nicht abrupt ein, und das war schließlich meine Standardeinstellung für kurvige Straßen. Der leicht gedämpfte B-Modus funktionierte in der Stadt und auf der Autobahn recht gut, aber am zweiten Fahrtag hatte ich mich überall mit dem A-Modus vertraut gemacht. Selbst auf der Autobahn legten wir Kilometer zurück, bis wir wieder zu Hause ankamen. Obwohl sich die Motorleistung im Drehzahlbereich verringert, ist immer noch eine beträchtliche Menge an Schub verfügbar, wenn sich die Drehzahlnadel in das letzte Drittel ihres Hubs bewegt. Man kann den Motor aus dem Gixxer nehmen, aber man kann den Gixxer nicht aus dem Motor nehmen.

Die mit Abstand größte Überraschung ist die hervorragende Funktionsweise des Autoblippers. Das Schalten in beide Richtungen, unabhängig vom Gang, selbst im ersten Gang, erfolgt erstaunlich sanft und geschmeidig. Das Betätigen des Hebels mit dem Fuß erfordert genau den richtigen Druck, um zu wissen, dass Sie nach einem Gang gefragt haben. Er ist weder zu weich (wie bei einigen BMWs) noch zu hart. Auch Veränderungen sind positiv, Sie müssen also nie darüber nachdenken, ob Sie die Veränderung vollzogen haben oder nicht. Es mag albern klingen, etwas scheinbar Harmloses wie einen Autoblipper so zu loben, aber das Durchschalten der Gänge, ohne jemals die Kupplung zu betätigen, während man den GT durch eine Reihe von Kurven jagt, verdeutlichte, wie wichtig es ist, beim Einlegen im richtigen Gang zu sein – und herauskommen – aus einer Ecke. Der erstaunliche Autoblipper verbessert das Fahrerlebnis auf eine Weise, die ich nicht für möglich gehalten hätte. Es ist so gut.

Ohne sich große Gedanken über den Motor oder die Gangwahl machen zu müssen, eröffnete es den Gehirnraum für die Fahrt durch die engen und kurvenreichen Grenzen der Highways 33, 58 und 166. Wie Sie sich wahrscheinlich vorstellen können, ist das mit seinem GSX-R-Rahmen und der Schwinge Der GT erledigt Canyon-Straßen schnell. Mit einem Lenker lässt sich das Fahrrad in beide Richtungen bewegen. Wenn man es nach vorne beugt, behält es seine Linie, wie man es von einem Sportbike erwarten würde.

Da die Satteltaschen meines Fahrrads nicht viel Platz boten, ist es schwierig, die Kurveneigenschaften eines vollbeladenen GT zu beurteilen. Allerdings kann ich bezeugen, dass die KYB-Federung gut auf Änderungen reagiert, da das Fahrrad erst richtig zur Geltung kam, als die Zugstufendämpfung vorne und hinten nur um zwei Klicks verlangsamt wurde. Dadurch wurde das Fahrverhalten sowohl auf glatten als auch auf unebenen Straßen besser und standfester.

Wenn der GT tatsächlich eine Schwäche im Handling hat, lassen die Bremsen etwas zu wünschen übrig. Insbesondere der axial montierte Hauptzylinder ist bestenfalls ordentlich, und wenn die Gummileitungen nicht wären, wäre dies ein schönes Bremssystem. Der Hebel fühlt sich etwas schwammig an, hat mich aber nie beunruhigt. Ich wünschte nur, es wäre fester und direkter.

Ich würde das zwar nicht als Schwäche betrachten, aber eine Kuriosität, die mir auffiel, als ich das Fahrrad von einer Seite zur anderen bewegte, war vermutlich die Durchbiegung des Gummis in der Lenkerhalterung. Wenn Sie schnell unterwegs sind, sind Sie darauf angewiesen, dass der Lenker Ihnen die Hebelwirkung gibt, die Sie zum Wenden benötigen – insbesondere mit dem quadratischen Hinterreifen mit 190/50-Profil. Ein paar Mal konnte ich spüren, wie sich die Stangen in den Halterungen leicht bewegten, ein Attribut, von dem ich nur annehmen kann, dass es sich um eine Gummidurchbiegung handelt. Auch hier war es nicht besorgniserregend, sondern nur etwas, das mir aufgefallen ist.

Trotz des Verzichts auf eine IMU funktioniert die Traktionskontrolle überraschend gut. Da sich die Straßenverhältnisse auf unserer Fahrt als nahezu perfekt erwiesen, hatte ich nie die Gelegenheit, das System wirklich auf die Probe zu stellen. Stattdessen habe ich versucht, den TC auf die fünfte und höchste Einstellung zu stellen. An Kurvenausgängen blinkte die TC-Leuchte schnell auf dem TFT-Display, aber von meinem Platz aus konnte ich nur eine allmähliche Beschleunigung spüren, die zu dem passte, was ich am Gasgriff drehte. Viele Systeme anderer Motorräder können in der höchsten Einstellung übermäßig aufdringlich sein und das Gefühl vermitteln, als würde man nach hinten gezogen und nicht sanft nach vorne gedrückt. Es war sehr beeindruckend. Bei Einstellung zwei bemerkte ich den Eingriff nie (vorausgesetzt, er kam überhaupt).

Wir haben bisher viel über die sportliche Seite der GSX-S1000GT+ gesprochen, aber der Tourenaspekt ist genauso wichtig. Ist das Fahrrad letztlich komfortabel? Die kurze Antwort lautet: Ja, aber bei meinem 1,52 m großen Körper sind mir ein paar Dinge aufgefallen. Zunächst einmal leitete die Standard-Windschutzscheibe die Luft direkt auf mein Gesicht und meinen Hals und nicht über meinen Helm. Hin und wieder wirbelten Trümmer unter meinem Helm herum und störten mich. Die optionale Tourenscheibe ist nicht nur höher, sondern auch nach oben zum Himmel geneigt, um die Luft nach oben und über den Fahrer zu bewegen. Wenn ich es wäre, würde ich mich wahrscheinlich für die Tourenscheibe entscheiden.

Ansonsten ist die Sitzposition ultrabequem und neutral. Die Hände fallen genau dort ab, wo Sie es für eine ganztägige Fahrt erwarten, und die Rasten befinden sich direkt unter dem Griff. Obwohl der Tank größer ist als zuvor, ist die Verbindung zur Sitzbank nicht besonders breit. Meine 30-Zoll-Schrittlänge konnte problemlos den Boden erreichen, war aber nicht platt.

Apropos Ganztagesfahrten: Für meinen Geschmack empfand ich die Sitzpolsterung etwas zu fest. Nach etwa 45 Minuten im Sattel war es Zeit für eine kurze Strecke, um wieder etwas Gefühl zu bekommen. Sogar die Konturen des Sitzes beginnen sich anzufühlen, als würden sie sich leicht in Ihre Oberschenkel eingraben. Ich vermute, dass der Sitzschaum unter meinem dürren 155-Pfund-Rahmen kaum komprimiert ist. Für schwerere Fahrer ist die Polsterung möglicherweise perfekt.

Ich gebe zu, dass ich mich in den letzten Jahren aufgrund des Produktangebots von Suzuki etwas uninspiriert gefühlt habe. Ich weiß, dass es auch anderen genauso ging. Es gab sogar Spekulationen darüber, wohin das Unternehmen gehen würde. Die Pandemie hat sicherlich nicht geholfen, aber wenn die GSX-S1000GT und der GT+ 2022 ein Zeichen für die Zukunft sind – und die Vertreter von Suzuki sagen uns, dass noch viel mehr kommen wird –, dann sollten wir alle gespannt sein. Hier haben wir ein Sport-Touring-Paket, das alles über beide Genres verkörpert. Es ist höllisch schnell, mit einer Schicht Komfort versehen und mit konstanten 35 mpg sogar beim Fahren wie ein Idiot ausgestattet.

Da sich die Motorradwelt in letzter Zeit zunehmend den Adventure-Touring-Motorrädern zuwendet, scheint im Sporttouring-Segment eine gewisse Flaute zu herrschen. Tatsächlich stechen in der Preisklasse unter 15.000 US-Dollar, in der die Suzuki angesiedelt ist, nur diese Motorräder heraus:

Wie Sie sehen, ist es ziemlich selten, ein so leistungsfähiges Sporttouring-Bike wie die Suzuki zu finden, geschweige denn eines, das preislich überhaupt vergleichbar ist. Die BMW R 1250 RS wird dort als Beispiel dafür angeführt, wie schnell der Preisunterschied sprunghaft ansteigt – und das nur für ein Basismodell. Dennoch glaube ich immer noch, dass die Suzuki ihr Geld mithalten kann.

Kurz gesagt: Suzuki hat es geschafft. Wenn Ihre GSX-R-Tage zu Ende gehen, verschieben Sie im Alphabet einen Buchstaben nach unten und probieren Sie die GSX-S aus.

Helm: Arai Defiant-X Dragon

Stiefel: Alpinestars Faster 3 Rideknit-Schuhe

Technische Daten der Suzuki GSX-S1000GT und GT+ 2022

Wir sind bestrebt, die besten Produkte zu finden, zu erforschen und zu empfehlen. Wir verdienen Provisionen für Einkäufe, die Sie über die Einzelhandelslinks in unseren Produktbewertungen tätigen. Erfahren Sie mehr darüber, wie das funktioniert.

Werden Sie Motorcycle.com-Insider. Erhalten Sie zuerst die neuesten Motorrad-News, indem Sie hier unseren Newsletter abonnieren.

Ich habe gerade einen Artikel gelesen, in dem es darum ging, dass die Sporttouring-Kategorie tot ist, da sie jetzt ausschließlich von ADV-Motorrädern übernommen wird. Ich bin gespannt, ob Suzuki das Interesse an diesem Genre wiederbeleben kann. Der Preis dieses Fahrrads scheint ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis zu bieten.

Ich habe gerade die Kommentare hier noch einmal durchgelesen und denke darüber nach: „Warum St, wenn ADV genauso gut ist …“

Und ich denke, ein Grund, warum ich mich über ein ST-Comeback freuen würde, liegt zum Teil darin, dass die ST-Firma eher die Entwicklung funktionaler Aerodynamik für Fahrräder auf eine Art und Weise zulässt, die sie wohl mittlerweile haben sollten.

Ich fuhr in einem späteren Nissan Rogue 2.4L-Modell und erreichte auf der Autobahn 35-38 mpg bei 70 Meilen pro Stunde in einem Fahrzeug, das mehr als das Sechsfache der Masse (und eine höhere Ladekapazität) hatte. Bei gleicher Geschwindigkeit erreicht mein japanisches 4-Zylinder-Motorrad mit CC-Technologie aus dem späten 20. Jahrhundert bei gleicher Geschwindigkeit etwa 42–45 mpg. Besser, aber ich halte es wegen des Größenunterschieds nur für marginal. Der Nissan ist viel größer, hat aber einen viel geringeren relativen Luftwiderstand.

Wir können darüber sprechen, dass die Entwicklung von Motorradmotoren stagniert hat, aber der Unterschied in der aerodynamischen Entwicklung ist sicherlich größer. Sicherlich beschweren wir uns viele über den Kunststoff an Sportfahrrädern, aber bei höheren Geschwindigkeiten erfüllt er seinen Zweck. Es gab sicherlich Poser-Bikes, bei denen die Karosserie weitgehend eine Frage des Designs war, um Fahrräder zu verkaufen, aber die Aerodynamik-Wissenschaft hat sich in den letzten 30 Jahren weiterentwickelt und ich sehe nicht, wie irgendetwas davon auf den Straßengebrauch angewendet werden könnte.

Ja, es gibt Fahrräder mit Straßenzulassung, die besonders aerodynamisch sind (hi, Busa), aber es gibt kaum welche mit funktioneller Aerodynamik, die für legale Geschwindigkeiten geeignet ist (hallo, Maranello).

Für mich bietet die Rückkehr des ST eine Chance und ein Genre, in dem wir wieder auf Fortschritte im Design drängen, die einige überfällige Effizienzsteigerungen ermöglichen.